Outils de freinage : outils et équipement d'entretien des freins

Aug 26, 2023

Le travail des freins est l'une des pierres angulaires de l'activité de réparation automobile, il est donc important de s'assurer que vous disposez des bons outils et équipements pour entretenir les freins des véhicules d'aujourd'hui. La plupart des ateliers qui effectuent des travaux de freinage ont un certain type d'équipement de rinçage et de purge du liquide de frein (un purgeur électrique, un purgeur à vide ou un outil d'injection), peut-être un tour d'établi ou un tour sur voiture pour resurfaçage des tambours et des rotors, et probablement quelques outils à main assortis tels qu'un régleur de frein à tambour, un extracteur de tambour, des clés à vis de purge et, espérons-le, une jauge à tambour pour vérifier l'usure du tambour et un micromètre pour mesurer l'épaisseur du rotor.

Ce qui manque à de nombreux magasins, ce sont les outils de diagnostic appropriés pour résoudre les problèmes de frein courants. Un tel outil serait un indicateur à cadran de base pour mesurer le voile du rotor lorsqu'un véhicule a un frein ou des vibrations liées à la vitesse. Un indicateur à cadran avec un support magnétique ou de type pince et un col verrouillable vous permet de positionner facilement l'indicateur contre la face du rotor pour mesurer le faux-rond. Bien que la plupart des véhicules puissent tolérer un faux-rond de 0,003" à 0,005", certains sont si sensibles que même un faux-rond de 0,0015" peut provoquer une vibration perceptible.

Pour détecter les variations d'épaisseur du rotor, un micromètre peut être utilisé, mais vous devez vérifier de nombreux points tout autour de la face du rotor. Même dans ce cas, vous ne trouverez peut-être pas beaucoup de variation. Mais il ne faut qu'environ 0,0005" de variation pour ressentir une pulsation dans la pédale. Dans la plupart des cas, si vous pouvez ressentir une pulsation lors du freinage, les rotors doivent être resurfacés ou remplacés.

Diagnostic ABS Plus de 85 % de tous les véhicules récents sont désormais équipés de freins antiblocage (ABS), d'antipatinage et/ou de contrôle de stabilité. Donc, si vous ne disposez pas d'un outil d'analyse capable de lire les codes ABS et d'exécuter divers autotests ABS, vous êtes bien en retard.

La plupart des ateliers disposent d'un outil d'analyse pour les travaux de diagnostic du moteur, mais pour les travaux de freinage, l'outil d'analyse doit disposer d'un logiciel capable également de lire les codes ABS et d'effectuer des auto-vérifications ABS. Cela signifie acheter un outil d'analyse haut de gamme de qualité professionnelle, un ou plusieurs outils d'analyse d'usine ou un testeur ABS dédié. Les capacités d'un outil d'analyse d'usine sont difficiles à battre, mais les outils d'analyse d'usine sont très coûteux et ne fonctionnent que sur une seule marque de véhicule. Donc, à moins que vous ne travailliez beaucoup sur une marque spécifique, il est difficile de justifier l'investissement dans un outil d'analyse d'usine. Un outil d'analyse du marché secondaire "toutes marques / tous modèles" est un bien meilleur choix, ou un testeur ABS dédié est encore plus abordable si vous ne faites pas beaucoup de travail sur le moteur.

Pour des diagnostics ABS plus avancés, un oscilloscope numérique (DSO) ou un multimètre graphique est un outil utile à posséder pour observer les sorties du capteur de vitesse de roue sous forme de forme d'onde. Apprendre à utiliser correctement un oscilloscope prend un certain temps, mais une fois que vous l'avez compris, il peut être utilisé pour détecter toutes sortes de problèmes de capteur de moteur qui ne définissent pas de codes, ou sont trop subtils ou se produisent trop rapidement pour être vus sur un outil d'analyse.

Un autre outil qui peut s'avérer utile pour résoudre les problèmes de freinage est un pyromètre infrarouge. Ces thermomètres en forme de pistolet mesurent le rayonnement infrarouge pour révéler les températures de surface. Un frein chaud est une bonne indication de la traînée de frein. Une chaleur inégale d'un côté à l'autre peut indiquer un étrier gelé ou collant.

Diagnostic hydraulique Avez-vous déjà rencontré un véhicule avec un problème d'équilibrage des freins ? Peut-être qu'il tire d'un côté, ou que les roues arrière se bloquent lors d'un freinage brusque, ou que les freins arrière ne semblent pas faire grand-chose. Pour diagnostiquer ce genre de problèmes, vous avez besoin d'une paire de jauges de frein haute pression et de quelques raccords pour que les jauges puissent être connectées aux conduites de frein. Pour vérifier le déséquilibre des freins d'un côté à l'autre, une entreprise fabrique un bel ensemble de manomètres qui sont attachés à des capteurs de type coussinet. Les capteurs peuvent être installés à la place des plaquettes de frein intérieures pour mesurer la pression exercée par chaque étrier lorsque les freins sont appliqués.

Testeurs de liquide de frein Un testeur de liquide de frein est un autre outil de diagnostic que chaque magasin de freins devrait posséder, mais beaucoup ne le font pas. Le liquide de frein se dégrade avec le temps et absorbe l'humidité. Une façon de "voir" la quantité d'humidité dans le liquide consiste à utiliser un "réfractomètre" de frein. Il s'agit d'un instrument optique de précision qui utilise « l'indice de réfraction » du fluide pour révéler son état. L'humidité modifie la façon dont le fluide dévie la lumière, ce qui permet de "voir" facilement la quantité de contamination sur une échelle dans l'oculaire. L'échelle du réfractomètre sera calibrée pour les fluides DOT 3 ou DOT 4.

Une autre façon de vérifier l'état du liquide consiste à utiliser un testeur de liquide de frein électronique. Il existe des testeurs qui mesurent la résistance électrique du fluide, mais ceux-ci peuvent souvent être trompés par la présence de certains additifs ou contaminants dans le fluide. Le type de testeur de liquide de frein le plus précis est celui qui fait bouillir un petit échantillon de liquide pour déterminer la température d'ébullition du liquide. Si le point d'ébullition d'un fluide DOT 3 a chuté à 312° ou moins, le fluide est contaminé et doit être remplacé (340° pour le fluide DOT 4). Une autre méthode pour vérifier l'état du liquide de frein dans un véhicule consiste à utiliser des bandelettes de test chimiques spéciales. Certaines de ces bandes réagissent aux produits chimiques et au cuivre dissous dans le fluide pour révéler son état. Les bandelettes réactives changent de couleur pour indiquer un liquide « bon » ou « mauvais ».

Pour changer de liquide Le liquide de frein d'un véhicule doit toujours être rincé et remplacé par du liquide frais chaque fois que des réparations majeures sont effectuées sur le système de freinage (nouvelles plaquettes ou segments, remplacement ou reconstruction des étriers, cylindre de roue, conduites de frein, etc.). Changer le liquide assure un freinage sûr et réduit le risque de retour lorsque l'ancien liquide reste dans le système. L'ancien liquide peut être éliminé avec un purgeur électrique, un outil de siphon à vide, un outil d'injection (qui peut effectuer à la fois une purge et un rinçage sous pression et sous vide) ou par purge manuelle.

Des purgeurs pneumatiques, des purgeurs électriques et des purgeurs de pression manuels sont tous disponibles pour rincer les freins. Les purgeurs d'air s'écoulent de l'alimentation en air de l'atelier et utilisent un réservoir portable pour pressuriser le système de freinage. Les purgeurs de pression électriques ont un moteur électrique de 12 volts pour pressuriser le système. Les purgeurs à pression manuels plus petits (et moins chers) utilisent une pompe à main pour pressuriser le système. Divers adaptateurs peuvent être nécessaires pour connecter la chasse d'eau à l'ouverture du bouchon du réservoir de liquide sur le maître-cylindre.

Les purgeurs à vide qui s'écoulent de l'air de l'atelier ou utilisent une pompe à main peuvent également être utilisés pour aspirer le liquide à travers le système plutôt que de le pousser. Le purgeur à vide est fixé à la vis de purge sur un étrier ou un cylindre de roue pour extraire le liquide du maître-cylindre. L'un des avantages de cette approche est que vous n'avez pas besoin d'un assortiment d'adaptateurs pour différents réservoirs de maître-cylindre.

Une autre option consiste à utiliser un outil "injecteur" qui peut soit rincer sous pression, soit purger sous vide les conduites de frein. L'outil d'injection est disponible en plusieurs versions, y compris manuelle et pneumatique. Le même outil peut également être utilisé pour purger les maîtres-cylindres, les cylindres maîtres et récepteurs d'embrayage et les conduites d'embrayage hydrauliques, pour tester les fuites des composants hydrauliques tels que les transmissions automatiques et les refroidisseurs ATF, pour purger et rincer les pompes, conduites et engrenages de direction assistée, et pour mesurer et injecter divers fluides et gaz.

Sur certains véhicules équipés d'ABS, vous aurez peut-être également besoin d'un outil d'analyse pour activer les solénoïdes ABS afin que l'air emprisonné puisse être évacué de l'unité de modulateur hydraulique ABS.

Outils manuels Pour les travaux sur les freins à disque, des outils à main de base suffisent généralement pour retirer les étriers et remplacer les plaquettes. Mais sur certaines voitures, vous aurez besoin d'embouts Torx spécifiques pour les boulons d'étrier. Un certain type d'outil de piston d'étrier, ou une grande pince en C, est également nécessaire pour repousser le piston dans l'étrier lors du remplacement des plaquettes.

Pour les travaux sur les freins à tambour, retirer un tambour rouillé du moyeu est souvent la partie la plus difficile du travail. Un extracteur de tambour de frein (à vis et/ou marteau coulissant) fonctionne généralement ici, tout comme un embout émoussé pour un marteau pneumatique pour aider à faire vibrer le tambour. Un grand maillet à face souple peut également être nécessaire pour aider à persuader un tambour têtu de se détacher.

Une fois le tambour éteint, une jauge à tambour doit être utilisée pour mesurer le diamètre intérieur du tambour afin de déterminer l'usure et si le remplacement du tambour est nécessaire ou non.

Pour retirer les chaussures et autres accessoires de batterie, des pinces à ressort et un outil de libération de ressort de maintien sont utiles. Vous pourriez également avoir besoin d'une pince pour empêcher les pistons de cylindre de roue de sortir.

Resurfaçage du rotor et du tambour Le resurfaçage des rotors et des tambours en interne peut générer des bénéfices supplémentaires pour un atelier et un gain de temps. Mais c'est aussi investir dans un tour d'établi et/ou sur chariot, et avoir un endroit pour mettre cet équipement dans l'atelier.

Les tours d'établi qui peuvent faire à la fois des rotors et des tambours sont un bon choix, mais gardez à l'esprit que le tour n'est aussi précis que la personne qui l'utilise. Les tours doivent être calibrés périodiquement pour qu'ils coupent correctement, et les mèches doivent être bien affûtées pour une bonne finition de surface. De nombreux constructeurs automobiles approuvent le resurfaçage du rotor sur la voiture et disent que c'est la méthode préférée car elle offre une coupe plus droite avec beaucoup moins de faux-rond. Les tours sur voiture ont des procédures de configuration automatiques et peuvent faire gagner du temps (en particulier sur les véhicules dont les rotors "capturés" sont difficiles à retirer).

La plupart des tours, s'ils sont utilisés correctement avec des mèches tranchantes, produiront une finition de surface satisfaisante qui répond aux exigences OEM. Pour une durée de vie optimale de l'outil et une finition supérieure, pensez à utiliser des mèches au carbure revêtues ou des mèches superabrasives. Si une finition de surface non directionnelle est souhaitée sur les rotors, des accessoires de meulage ou une brosse de rotor de frein flexible peuvent également être utilisés pour polir la finition du rotor.

Si une voiture a des rotors composites et que les rotors doivent être resurfacés, des adaptateurs spéciaux ou des chapeaux de cloche surdimensionnés doivent être utilisés avec un tour d'établi pour supporter les rotors. Sinon, les rotors peuvent fléchir, provoquant des problèmes de finition et un faux-rond.

Des informations de service Enfin, une dernière chose dont vous avez besoin pour diagnostiquer et réparer les freins aujourd'hui est l'accès à des informations de service à jour. Les manuels papier sont chers et, dans de nombreux cas, difficiles à obtenir car de nombreux fabricants se sont tournés vers les supports électroniques pour leurs informations de service (CD, DVD ou bases de données en ligne). Vos meilleures options sont de vous abonner à un service en ligne ou d'accéder aux sites Web techniques des constructeurs automobiles (disponibles à l'adresse www.nastf.org). La plupart facturent des frais de 15 $ à 25 $ pour un accès "à court terme" (un à trois jours), mais certains sont gratuits. Les coûts peuvent être transmis à vos clients sur leur facture de réparation en tant que dépense nécessaire pour obtenir des informations sur l'entretien de leur véhicule.

Breaking the Cycle of Brake Lathe Neglect Adapté de l'article de Lou Calka dans le magazine Brake & Front End, août 2007

À quelle fréquence votre tour vous laisse-t-il tomber ? Les chances sont, rarement. Les tours à freins de qualité donnent régulièrement des années, voire des décennies de service précis et sans problème. Bien sûr, un bon entretien de votre tour à freins, tout comme l'entretien régulier de votre véhicule, prolongera la durée de vie de votre équipement. De plus, un tour bien entretenu assurera une coupe précise et une finition de surface correcte sur chaque rotor que vous usinez.

Personne ne veut un retour, en particulier lorsqu'un bruit ou une vibration de frein aurait pu être évité en premier lieu avec un rotor correctement fini.

Tout comme nous signalons diplomatiquement à nos clients que les exigences d'entretien se trouvent au dos du manuel du propriétaire du véhicule, vous pouvez essayer de consulter le manuel de l'opérateur de votre tour pour connaître les procédures d'entretien recommandées.

Les tours à freins sont exposés aux copeaux de métal, à la rouille, à la poussière de frein et à la saleté. L'entretien le plus important est l'inspection et le nettoyage fréquents. Les copeaux de métal et la poussière doivent être nettoyés quotidiennement du tour. Si on les laisse s'accumuler, ils peuvent se compacter et durcir, en particulier dans un environnement humide. Cela les rendra plus difficiles à enlever.

Le nettoyage doit être fait avec une brosse. Évitez l'air comprimé car il peut incruster des particules métalliques là où vous en voulez le moins, comme dans les roulements de tour, ou pire encore, vos yeux ! De plus, le nettoyage à l'air comprimé augmente le potentiel de poussière de frein en suspension dans l'air.

Les bottes ou soufflets de protection qui recouvrent les différentes broches et les mécanismes d'alimentation croisée doivent également être inspectés quotidiennement. S'ils sont fissurés ou déchirés, des particules hautement abrasives se retrouveront rapidement dans le tour avec des résultats désastreux. Ces bottes, en particulier celle près de la tonnelle, doivent être conservées dans le magasin comme pièces de rechange.

Un soin quotidien doit également être apporté aux divers adaptateurs, cônes et matériel utilisés pour monter les tambours et les rotors sur l'arbre. Eux aussi vivent dans un environnement hostile. Des adaptateurs sales augmentent la probabilité qu'un rotor ou un tambour soit mal monté.

Si vous remarquez que les adaptateurs ont tendance à rouiller légèrement, vaporisez-les d'huile pénétrante légère et essuyez-les soigneusement. Vous ne voulez pas qu'ils soient gras; cela pourrait faire plus de mal que de bien en attirant la saleté et les copeaux de métal. L'huile pénétrante trouvera son chemin dans les vallées microscopiques du métal, empêchant la rouille et la corrosion.

Rien n'a plus d'impact sur la finition de surface d'un rotor ou d'un tambour que l'état de l'outil. Les mèches émoussées déchireront le métal en laissant une finition rugueuse, ce qui peut provoquer un bruit de frein, une usure rapide des plaquettes et une mauvaise performance des freins.

Un outil de qualité produira une excellente finition et durera plus longtemps que les outils bon marché. Ceci est particulièrement important pour les tours à coupe unique. Certains tours peuvent produire un rotor fini avec une seule coupe, mais cela ne se produira pas avec un foret émoussé.

Une coupe trop peu profonde peut en fait raccourcir la durée de vie du foret en réduisant le transfert de chaleur du foret au rotor (ou au tambour). La profondeur de coupe et la vitesse d'avance auront un effet sur la longévité de l'outil. Remplacez les mèches au besoin dès que vous remarquez une dégradation de la finition de surface.

Certains tours sur et hors voiture ont de l'huile qui doit être changée périodiquement. Ils peuvent également avoir des raccords de graissage qui doivent recevoir un coup de graisse. Il y a généralement un bouchon de vidange pour permettre une vidange facile du tour. Consultez le manuel de l'opérateur pour connaître le type et la capacité d'huile recommandés. Si votre tour est entraîné par courroie, vérifiez de temps en temps son état et sa tension. Certains fabricants de tours proposent des "kits de mise au point" pour leurs tours. Ces kits contiennent des articles d'usure courants tels que des bottes, des ceintures, des bandes de silencieux, etc. N'oubliez pas de vérifier les dispositifs de silencieux. Les bandes de silencieux en caoutchouc doivent être inspectées pour les déchirures et les déchirures. Une bande silencieuse qui se détache pendant l'usinage du tambour ou du rotor peut endommager le tour ou, pire encore, blesser l'opérateur.

Si vous souhaitez garder la zone du tour ou votre atelier plus propre (par désir ou nécessité), une enceinte peut être la solution. Une enceinte est une "boîte" en plastique moulé qui s'adapte autour du tour complet. Il aide à garder la grande majorité de la poussière et des copeaux confinés à l'intérieur de la boîte. Si votre tour se trouve à proximité d'un établi, d'un bureau ou d'un autre endroit que vous devez garder propre, une enceinte pourrait être exactement ce que vous recherchez. De plus, l'enceinte peut aider à améliorer la qualité de l'air du magasin.

Tours à freins Plus rapides, plus précis Lorsque vous magasinez pour un tour à freins aujourd'hui, vous remarquerez plusieurs choses. D'abord, ils sont plus rapides. Deuxièmement, ils sont plus précis. Troisièmement, ils peuvent gérer une large gamme d'applications de véhicules. Quatrième et cinquième, ils sont plus durables que jamais et faciles à utiliser. Que vous recherchiez un tour de frein sur la voiture ou hors de la voiture, vous devez rechercher le type d'extras qui répondra le mieux à vos besoins. Par exemple, le tour est-il équipé d'un verrouillage de commande de disque/tambour et d'un voyant d'avertissement ? Cette fonctionnalité élimine les pannes potentielles de la machine en mode tambour ou disque, même avec les premiers opérateurs.

Recherchez une option d'étrier à mesure automatique. Il mesure instantanément les dimensions du tambour ou du rotor pour déterminer si le tambour ou le rotor doit être mis au rebut avant l'usinage.

Une entreprise affirme que sa technologie "anti-broutage" fait osciller la vitesse d'usinage de son tour et élimine l'accumulation de vibrations (broutage) qui peuvent se produire lors de l'usinage à vitesse fixe. Selon ce fabricant, son tour offre une finition plus lisse qui empêche la pulsation de la pédale - la première cause de retour des clients du service de freinage. Cette fonction particulière est activée en appuyant sur un bouton.

Peut-être qu'un chariot robuste avec un tour de frein sur la voiture à bord est ce qu'il y a de mieux pour votre atelier. Le fabricant de cette unité affirme qu'il peut entretenir les rotors en deux fois moins de temps que les autres tours embarqués en fournissant une vitesse et un couple de rotation variables pendant la compensation et l'usinage. Les techniciens peuvent resurfacer les rotors à la vitesse la plus rapide possible et modifier les vitesses au sol, explique ce fabricant de tours de frein.

Assurez-vous de vérifier les pièces et les options présentées sur tout tour de frein que vous envisagez. Un bon tour d'établi, par exemple, peut être commandé avec des accessoires tels qu'une plaque d'appui de rotor Toyota ; Adaptateur de rotor de moyeu pressé 4 × 4 ; purgeur de frein à vide ; kit de mandrin double ; pinces en D ; mandrin robuste à trois mors; testeur de liquide de frein ; et plein d'autres.

Certains des plus récents tours de freinage embarqués sont équipés de poignées ergonomiques pour une utilisation facile et d'un ordinateur intégré qui contrôle le flux d'informations à partir d'un capteur à l'intérieur du corps du tour. Cette action demande à un solénoïde d'effectuer des réglages fins jusqu'à ce que le faux-rond latéral soit égal ou inférieur à 0,001".

Recherchez également la possibilité de passer des millimètres aux pouces en appuyant simplement sur un bouton, et une fonction qui permet automatiquement à l'opérateur de mesurer l'épaisseur du rotor, le diamètre du tambour et de calculer le faux-rond total indiqué.

Source : magazine Tire Review, décembre 2006