MGN 681 (M) sécurité incendie et stockage des petites embarcations électriques sur les yachts

Jul 29, 2023

Publié le 2 juin 2023

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1.1. Il y a eu récemment une augmentation du nombre d'incendies sur les yachts, les groupes industriels estimant à 16 les pertes totales dues aux incendies entre août 2021 et août 2022 ; tandis que la source de certains de ces incendies est expliquée et n'a aucun rapport avec les mesures proposées dans ce guide (par exemple incendie criminel, dommages collatéraux d'un autre incendie, etc.), environ la moitié n'ont pas encore vu leur cause établie ; une explication potentielle des incendies inexpliqués, parmi de nombreuses causes potentielles, pourrait être les incendies de batteries lithium-ion (Li-ion). Il y a eu une augmentation de l'utilisation de petites embarcations électriques et d'autres véhicules tels que les annexes électriques, les jet-skis électriques, les foils électriques (e-foils) et d'autres motomarines alimentées par des batteries Li-ion. Cependant, il n'y a pas eu d'examen approfondi de la question de savoir si les mesures de prévention, de détection et d'extinction des incendies précédemment en place sur les grands yachts pour les embarcations à essence de la génération précédente sont appropriées pour les nouvelles embarcations alimentées par batterie.

1.2. Dans la mesure du possible, les risques spécifiques associés au chargement et au stockage des motomarines électriques et des annexes sur les grands yachts doivent être pris en compte à un stade précoce de la conception et de la construction. Il est toutefois reconnu que ces équipements peuvent être fournis à un stade avancé de la construction ou pendant la durée de vie des navires existants. Les nouvelles conceptions doivent prévoir des dispositions pour la charge et le stockage en toute sécurité de ces alimentations électriques, mais ces garanties doivent être soumises à un examen continu par l'opérateur qui doit mettre à jour ses procédures et pratiques pour assurer un stockage et un fonctionnement sûrs de ces systèmes.

1.3. Les conseils contenus dans ce MGN visent à décrire les meilleures pratiques liées à la conception, à l'équipement et à l'équipement des espaces dédiés à bord, et à accroître la sécurité pour la manipulation, la charge et l'arrimage des batteries Li-ion et des embarcations avec celles-ci intégrées. Les conseils s'appliquent explicitement aux batteries Li-ion. Les batteries avec des chimies alternatives peuvent présenter un profil de risque différent pendant la charge ou le rangement. Des mesures supplémentaires pour ces types de batteries peuvent devoir être fournies en fonction des caractéristiques spécifiques des batteries utilisées et une évaluation complète des risques doit être menée et convenue avec l'administration ou la société de classe avant qu'elles ne soient transportées ou chargées à bord. Ces orientations doivent être appliquées lorsqu'il n'y a pas d'exigences de classe et doivent être utilisées pour éclairer l'évaluation des risques et les atténuations du système de gestion de la sécurité des navires lors du transport de petites embarcations alimentées au lithium-ion et de toutes les batteries de rechange qui leur sont associées. Ce MGN ne doit pas être appliqué aux systèmes de propulsion par batterie ou à toute autre application en dehors du champ d'application indiqué de ce MGN.

1.4. Sur les navires soumis à la convention pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), chapitre II-2, telle que modifiée, les dispositions du code maritime international des marchandises dangereuses (IMDG) s'appliquent aux "petits véhicules électriques tels que les bicyclettes et les trottinettes électriques" et sont classés par le Comité d'experts des Nations Unies sur le transport des marchandises dangereuses comme UN 3171 VÉHICULE À BATTERIE ou ÉQUIPEMENT À BATTERIE. Le Règlement type des Nations Unies comprend des dispositions spéciales lors du transport de certaines marchandises dangereuses en fonction de la manière dont elles sont transportées. La disposition spéciale 388 précise que les véhicules alimentés par batterie sont des engins automoteurs conçus pour transporter une ou plusieurs personnes ou marchandises, par exemple des bicyclettes (cycles à pédales avec moteur) et des véhicules auto-équilibrés. La disposition spéciale 961 stipule que ces véhicules ne sont pas soumis aux dispositions du code IMDG s'ils sont arrimés dans le véhicule, la catégorie spéciale ou l'espace roulier, ou sur le pont exposé d'un roll-on/roll-off (ro -ro) navire, ou un espace à cargaison répondant aux exigences de la règle 19 de SOLAS II-2/20. Si ces conditions ne sont pas remplies, les véhicules doivent être affectés à la classe 9 et satisfaire aux dispositions du code IMDG. Bien que cela soit écrit dans le Code IMDG en pensant aux petits véhicules à usage terrestre, transportés sur des navires rouliers, les définitions peuvent également s'appliquer aux motomarines et aux petites embarcations. L'Association du transport aérien international (IATA) dans son document d'orientation "Small Vehicles Powered by Lithium Batteries - Cargo Provisions" inclut les "véhicules à propulsion de plongée" dans sa liste d'exemples de petits véhicules alimentés par batterie Li-ion.

1.5. Comme ces véhicules sont classés dans la catégorie UN 3171, certaines considérations importantes s'appliquent aux navires SOLAS. Pour réduire le risque d'incendie potentiel, la même approche doit être appliquée aux grands yachts.

1.5.1. Il n'y a pas d'exception pour les véhicules en fonction de la taille de la batterie, de sorte que même les petits véhicules avec une capacité de batterie inférieure à 100 wattheures (Wh) devraient toujours se conformer aux exigences.

1.5.2. Si la batterie est retirée du véhicule, elle est soumise à des exigences de transport différentes car elle serait classée dans la catégorie UN 3480, cela s'appliquerait également à toutes les batteries de rechange transportées. Toutes les batteries Li-ion d'une capacité supérieure à 100 Wh seraient alors soumises à des exigences de transport spéciales sur les navires où le chapitre II-2 de la convention SOLAS s'applique et sur les yachts commerciaux de plus de 500 GT conformément au Yacht Code du Red Ensign Group (REG). Par exemple, un ordinateur portable typique aura une batterie d'environ 40 Wh, un téléphone portable d'environ 10 Wh et un aspirateur à batterie d'environ 65 Wh.

1.6. Toutes les batteries de plus de 100 Wh destinées à être utilisées avec des véhicules électriques doivent être soumises aux exigences de stockage de la section 3 de ce MGN.

1.7. Les grands yachts qui transportent des motomarines à essence et/ou de l'essence comme carburant nécessitent des garages et d'autres espaces de stockage conformes à la partie A du code des yachts du groupe Red Ensign (REG). Avec l'exigence pour les navires SOLAS de transporter de petits véhicules électriques dans des espaces conçus avec les exigences de protection contre les incendies égales à celles requises pour les véhicules à essence, cela doit être appliqué pour les yachts conformes au REG Yacht Code et est recommandé comme meilleure pratique pour les yachts de plaisance.

1.8. En raison de la nature du risque d'incendie lié aux batteries Li-ion, il est recommandé de prévoir des mesures supplémentaires de prévention et d'extinction des incendies lorsque des embarcations électriques sont transportées dans des garages. Les embarcations électriques ne doivent pas être entreposées dans des espaces de garage non conformes aux exigences minimales de la partie A du REG Yacht Code.

1.9. Une meilleure compréhension des risques d'incendie des batteries Li-ion parmi l'équipage, les concepteurs et les propriétaires de yachts devrait conduire à de meilleures pratiques et à une sécurité incendie accrue.

2.1. Ce guide est publié avec des yachts conformes à la partie A du REG Yacht Code comme base, mais les concepts et pratiques fournis peuvent être utilisés pour tous les yachts qui transportent des véhicules alimentés par des batteries Li-ion.

2.2. Ces conseils sont fournis en complément des exigences légales et des règles de classe pour les compléter le cas échéant. En cas de divergence entre cette MGN et les exigences statutaires ou les règles de classe, les exigences statutaires doivent prévaloir, puis les règles de classe et enfin les directives fournies dans cette MGN.

2.3. Alors que certaines parties de ce MGN fournissent des conseils qui ne sont pratiques à mettre en œuvre que sur les navires de nouvelle construction, d'autres parties s'appliquent aux navires de tout âge. Les orientations fournies doivent être prises en compte dans la mesure du possible pour le navire et intégrées au système de gestion de la sécurité du navire, le cas échéant.

2.4. Les conseils inclus concernent les batteries Li-ion d'une capacité supérieure à 100 Wh afin de s'aligner sur la catégorisation de l'ONU 3171 pour une utilisation avec des véhicules électriques de tout type. Il est peu probable que les équipements personnels tels que les téléphones portables et les ordinateurs portables soient alimentés par une batterie supérieure à 100 Wh et ces conseils ne visent pas à restreindre l'utilisation et la charge de ces éléments à bord. Cependant, l'équipage doit être conscient du risque posé par ces petites batteries Li-ion, en particulier lorsqu'elles sont stockées de telle sorte que la capacité totale des batteries est supérieure à 500 Wh.

3.1. Les motomarines électriques sont le plus souvent alimentées par des batteries Li-ion. Les incendies de batteries Li-ion peuvent être autosuffisants et continuer à brûler sans accès à de l'oxygène supplémentaire, ils peuvent également continuer à générer de grandes quantités de chaleur après l'extinction du feu et risquent de se rallumer.

3.1.1. Les tailles de batterie typiques pour les motomarines électriques sont ;

Appels d'offres électriques : 40-100 kWh

Jet-skis électriques : 20-50 kWh

Unités électriques de propulsion de plongeur (Bobs) : 1-3 kWh

Foils électriques : 1-5 kWh

Planches à pagaie électriques (SUP) : 1-5 kWh

À titre de comparaison, une petite voiture électrique aura une batterie de 25 kWh et des voitures électriques plus grandes dans la plage de 60 kWh à 80 kWh, des voitures électriques plus grandes (avec une capacité de batterie similaire à celle des offres électriques plus grandes) peuvent nécessiter environ 10 000 litres d'eau pour être appliqué pour supprimer complètement un incendie de batterie (selon la taille de la batterie et la méthode d'application).

3.2. La batterie Li-ion commune se compose de cellules Li-ion; ces cellules sont considérées comme des cellules sèches. S'il est endommagé, seule une petite quantité de liquide clair fuira. La batterie et l'unité d'entraînement des annexes et des jet-skis sont souvent refroidies par liquide avec un liquide de refroidissement automobile typique à base de glycol. Si ce liquide de refroidissement bleu fuit, le boîtier de la batterie peut être endommagé. Une fuite de liquide bleu ou clair peut indiquer que la batterie est endommagée et doit inciter à une action supplémentaire. Les systèmes de batterie plus petits peuvent avoir une disposition différente et le manuel d'utilisation du fabricant doit être consulté pour déterminer quelles fuites de liquide, le cas échéant, peuvent indiquer des dommages à la batterie.

3.3. L'emballement thermique est l'événement le plus associé aux incendies catastrophiques de batteries Li-ion et se produit lorsque la chaleur générée dans une batterie dépasse la quantité de chaleur dissipée dans son environnement. La température interne de la batterie continuera d'augmenter, ce qui entraînera une augmentation du courant de la batterie ; sans intervention (telle que le refroidissement), cette boucle de rétroaction continue, provoquant de nouvelles augmentations de chaleur et une propagation potentielle du feu ou une explosion. La probabilité que cela se produise est réduite par la conception moderne de la batterie Li-ion qui permet à la batterie de se ventiler au lieu d'exploser. Une fois que l'emballement thermique a commencé, le feu de la batterie augmentera rapidement en intensité et deviendra très difficile à supprimer.

3.4. Immédiatement avant et pendant l'emballement thermique, un dégazage se produit - il s'agit d'une libération de divers gaz de la batterie, notamment du dioxyde de carbone, du monoxyde de carbone, de l'hydrogène et des composés organiques volatils. Au cours de la première phase de leur génération, les gaz de dégagement peuvent être plus lourds que l'air et s'accumuler au niveau du pont ou être plus légers que l'air et se dissiper ou s'accumuler au niveau du plafond, et il n'est pas possible de prédire lequel dominera. Ces gaz de dégagement sont inflammables et dangereux pour la santé.

3.5. Outre les gaz énumérés ci-dessus produits lors de la combustion d'une batterie Li-ion, les gaz suivants peuvent être libérés sous forme de vapeurs ou de particules : chlorure d'hydrogène, cyanure d'hydrogène, suie, oxydes de nickel, d'aluminium, de lithium, de cuivre, de cobalt et de fluor d'hydrogène. Ces nuages ​​de vapeur sont potentiellement explosifs et dangereux pour l'homme

3.6. Une batterie Li-ion endommagée peut créer un échauffement rapide des cellules de la batterie. Si vous remarquez l'un des éléments suivants ; un sifflement, un sifflement ou un claquement, une éventuelle odeur chimique douce, puis de la "fumée" noire (nanoparticules de métaux lourds, pas de la fumée) puis de la vapeur blanche provenant de la batterie Li-ion ou de l'embarcation en général, supposez qu'elle chauffe et prenez mesures appropriées de lutte contre l'incendie.

3.7. Le risque d'incendie est fortement accru lorsqu'une batterie est endommagée, où le risque de pénétration de solution saline est élevé comme ce serait le cas avec les motomarines.

4.1. Les motomarines et les petites embarcations à propulsion électrique doivent être entreposées dans des espaces qui, au minimum, sont conformes aux exigences de la partie A du REG Yacht Code.

4.2. Les batteries de rechange ou retirées d'une capacité supérieure à 100 Wh (0,1 kWh) doivent être stockées dans une armoire ou un casier dédié construit selon une norme internationale reconnue, y compris, mais sans s'y limiter, EN 14470, EN 16121 et EN 16122, dans un espace conforme à REG Yacht Code Partie A.

4.3. Toutes les batteries doivent être stockées, chargées et utilisées conformément aux paramètres définis par le fabricant. Cela comprend les instructions opérationnelles, les exigences de maintenance, les plages de température autorisées et les limites d'humidité.

4.4. Toutes les batteries supérieures à 100 Wh doivent être fournies avec une évaluation de conformité tierce appropriée telle que UKCA ou équivalent et être conformes à la norme CEI 62619 et/ou CEI 62620, le cas échéant. Les batteries et les systèmes associés, tels que les chargeurs, doivent provenir de fabricants et de détaillants réputés et avoir une certification appropriée.

4.5. Les engins électriques et les batteries électriques endommagés doivent être entreposés avec une extrême prudence et doivent être déchargés à la première occasion pour être éliminés ou réparés par un fournisseur de services terrestre approprié. Les batteries endommagées ne doivent pas être chargées et toute charge doit être immédiatement interrompue si des dommages surviennent pendant la charge. L'exposition à des batteries endommagées peut provoquer une grave irritation des voies respiratoires, des yeux et de la peau et certaines chimies et conceptions de cellules peuvent émettre des gaz dangereux qui sont à la fois toxiques et inflammables ; des précautions extrêmes doivent être prises lors de la manipulation de batteries endommagées.

4.6. Lors de la sélection des véhicules, annexes et autres motomarines alimentés par batterie, il convient de veiller à minimiser le nombre de types et de styles de batteries et de systèmes de charge à bord. Un grave danger potentiel peut résulter de l'utilisation d'équipements de charge incompatibles ou de procédures de manipulation ou de charge incorrectes.

4.7. Les activités de charge de la batterie ne doivent être entreprises que dans des espaces dédiés conformes aux exigences de la partie A du REG Yacht Code. Lorsque ces espaces se trouvent à l'intérieur du navire, ils ne doivent pas l'être ;

4.7.1. être situé à l'avant de la cloison d'abordage ;

4.7.2. être situé à l'intérieur des locaux de machines de catégorie A ;

4.7.3. être situé à côté de toute limite avec des locaux de machines de catégorie A ou des locaux contenant la source principale d'énergie électrique, l'équipement de transformation associé (le cas échéant) ou le tableau de distribution principal. Les batteries en charge doivent être placées à au moins un mètre de l'une des limites décrites ci-dessus. Pour les navires de moins de 500 GT, cette exigence doit être satisfaite dans la mesure du possible, mais si ce n'est pas le cas, une évaluation des risques doit tenir compte des risques associés et de la manière dont ils sont atténués.

4.8. Lorsque les espaces de chargement et de stockage sont équipés de porte(s) en coque, ils doivent être équipés de commandes d'urgence supplémentaires pour porte en coque qui doivent pouvoir être actionnées de l'extérieur de l'espace pour ouvrir la ou les portes en coque afin d'améliorer la ventilation naturelle en cas de un feu de batterie, selon le système fixe de lutte contre l'incendie utilisé. Si vous utilisez un système de lutte contre l'incendie qui repose sur la privation d'oxygène, les portes de la coque doivent être ouvertes après l'extinction initiale de l'incendie pour permettre à toute accumulation de gaz explosifs d'être dispersée.

4.9. Les espaces de charge et de stockage des batteries Li-ion doivent être contrôlés ou surveillés en température pour s'assurer qu'ils ne sont pas trop chauds. Les fabricants estiment que la température minimale dans la batterie où il existe un potentiel d'emballement thermique se situe entre 60 °C et 70 °C, de sorte que les températures ambiantes dans l'espace de stockage ne doivent pas dépasser 45 °C. Un moyen de surveiller la température de ces espaces devrait être inclus avec une intégration dans le système d'alarmes et de contrôle du navire lorsque cela est possible.

4.10. Dans tous les espaces utilisés pour le stockage de motomarines électriques, d'annexes électriques et/ou de batteries Li-ion (ou similaires) de plus de 100 Wh, tout équipement électrique doit être soit d'un type sûr certifié (Ex T2 IIC ou équivalent) soit pouvoir être isolé électriquement d'un endroit sûr à l'extérieur de l'espace. Les espaces doivent être équipés d'un éclairage de secours certifié de type sûr (Ex T2 IIC ou équivalent) et d'un éclairage d'emplacement bas pour marquer les voies d'évacuation.

4.11. Pour les yachts de 500 GT et plus, toutes les limites des espaces de chargement et de stockage des motomarines électriques, des annexes électriques et/ou des batteries Li-ion de plus de 100 Wh doivent être pourvues d'une isolation « A-60 » à moins que l'un des suivant s'applique :

4.11.1. L'espace est adjacent à des espaces présentant uniquement un risque d'incendie négligeable, tels que des batardeaux, des espaces vides ou similaires, alors 'A-0' doit s'appliquer.

4.11.2. S'il peut être démontré par calcul que l'absorption de chaleur maximale de l'installation de brouillard d'eau ou de gicleurs est suffisante pour empêcher toute partie de la limite à l'extérieur de l'espace protégé d'augmenter de plus de 140 °C pendant l'emballement thermique de toutes les cellules, alors A- 0 peut être appliqué.

4.11.3. Pour les navires de moins de 500 GT, A-30 devrait s'appliquer. Lorsque la charge est effectuée sur le pont découvert où le risque d'incendie et d'accumulation de gaz toxique est minimisé, le rangement de toutes les batteries est conforme à l'article 14.1 du REG Yacht Code Part A et les batteries non contenues dans un véhicule (par exemple, les pièces de rechange) sont stockées dans un une armoire ou un casier dédié construit conformément au paragraphe 4.2 de la présente MGN, les exigences structurelles de protection contre l'incendie du compartiment peuvent être omises.

4.11.4. Pour les navires soumis à une restriction de « courte portée », B-15 ou équivalent doit être appliqué, si les exigences de 4.11.3 de ce MGN pour le chargement en pont ouvert et le stockage des batteries de rechange sont satisfaites, les exigences structurelles de protection contre l'incendie de l'espace peuvent être omises. .

4.12. Les compartiments de batterie doivent être équipés d'une ventilation mécanique canalisée capable d'extraire les gaz toxiques et explosifs libérés lors d'un incendie de batterie, conformément au REG Yacht Code REG-A 14.1(5)(c).

4.12.1 La capacité du système de ventilation doit être suffisante ou pouvoir être augmentée à la demande en cas de détection de dégagement de gaz ou d'incendie de batterie, à un nombre plus élevé de renouvellements d'air qui sera déterminé en fonction du maintien en dessous du seuil d'explosion inférieur. limite (LeL), (en supposant que toutes les cellules entrent en emballement thermique) en fonction de la puissance nominale totale agrégée des batteries stockées dans cet espace.

4.12.2. Les conduits d'évacuation doivent être disposés de manière à extraire à la fois de la partie supérieure et de la partie inférieure du compartiment. Le système doit être indépendant de tous les autres espaces ventilés, sauf s'il dessert plusieurs compartiments de batterie isolés les uns des autres avec des clapets coupe-feu automatiques.

4.12.3. Les conduits (y compris les clapets coupe-feu lorsqu'ils sont utilisés) doivent être construits de manière à maintenir la résistance au feu du compartiment telle que déterminée par 4.10 dans ce guide.

4.12.4. Des dispositions doivent être prises pour rouvrir les clapets coupe-feu et réactiver la ventilation du compartiment après l'arrêt initial de la ventilation et l'activation des clapets coupe-feu, sans qu'il soit nécessaire de pénétrer dans l'espace batterie.

4.13. Lorsque des batteries sont entreposées dans des locaux utilisés pour le transport de véhicules ou d'embarcations avec du carburant dans leur réservoir, les éléments suivants devraient également être fournis :

4.13.1. Les batteries situées jusqu'à 450 mm au-dessus du pont doivent être certifiées sans danger pour les vapeurs d'essence. Les batteries situées à plus de 450 mm doivent être conformes à la norme IP55 ou avoir la capacité d'isoler tous les pôles lorsque l'indice IP55 n'est pas réalisable pour s'aligner sur les exigences électriques de la règle 20 3.2.2 de SOLAS II-2.

4.13.2. L'espace doit être équipé d'une signalisation appropriée conformément aux sections 4.13.1.

4.13.3. À moins que les bornes de recharge ne soient spécifiquement conçues pour l'espace de catégorie spéciale équivalent à une zone dangereuse zone 21, elles ne doivent pas être situées dans l'espace. Une borne de recharge répondant aux exigences de la présente MGN doit être située aussi près que possible du compartiment de stockage de la batterie.

4.13.4. La capacité du système fixe de lutte contre l'incendie doit être basée sur la charge calorifique totale (y compris les batteries et autres sources de charge calorifique) dans le local.

4.13.5. Les batteries (dans un véhicule ou stockées dans des armoires ou des casiers dédiés) doivent être rangées aussi loin que possible des réservoirs d'essence ou des embarcations à essence.

4.14. Lorsqu'il est proposé de stocker à l'extérieur des annexes alimentées par batterie ou d'autres engins électriques, il convient de tenir dûment compte des risques d'ensoleillement direct. Dans tous les cas, les indications du fabricant doivent être respectées et les températures maximales de stockage et de charge doivent être prises en compte compte tenu des conditions ambiantes.

4.15. La charge des batteries et des véhicules alimentés par batterie ne doit être effectuée qu'à l'intérieur du compartiment de batterie dédié ou à l'extérieur et conformément aux instructions du fabricant. Lorsque les batteries sont amovibles, la charge doit être effectuée dans une station de charge dédiée à condition qu'elle soit conforme aux éléments suivants :

4.15.1. dispose d'une notice claire identifiant le type de batterie et/ou d'équipement auquel elle est adaptée ainsi que la taille maximale de batterie autorisée à être chargée en kWh ;

4.15.2. est exempt de sources d'inflammation et de matériaux inflammables ;

4.15.3. est exempt d'objets potentiellement détachés ou doit avoir de tels objets sécurisés contre tout mouvement en mer ;

4.15.4. a des moyens pour fixer mécaniquement les batteries en charge pour empêcher tout mouvement, déconnexion de câble, endommagement de câble ou dommage mécanique en mer ;

4.15.5. les connexions de charge doivent être d'un type approuvé (par exemple UKCA, CE, UL, etc.) protégées par un capuchon ;

4.15.6. s'il est situé à l'extérieur, il doit être convenablement protégé de la lumière directe du soleil et il est recommandé que l'espace soit équipé de caméras de vidéosurveillance et d'imagerie thermique et d'un indice de protection IP approprié, comme convenu avec la société de classe des navires.

4.16. Les opérations de charge ne doivent être effectuées que par des personnes compétentes qui ont les compétences et l'expérience nécessaires pour comprendre les risques associés à la charge de la batterie Li-ion. Cela devrait être défini dans le système de gestion de la sécurité du navire.

4.17. Un arrêt automatique de tous les processus de charge de la batterie en cas de détection d'un incendie ou de températures élevées dans le local doit être prévu.

4.18. Lorsque des batteries supérieures à 100 Wh sont chargées, les chargeurs doivent être alimentés par un circuit électrique dédié et des dispositifs appropriés tels que des dispositifs à courant résiduel (RCD) doivent être en place pour assurer l'arrêt sûr de l'équipement en cas d'accident ou de panne de courant. l'alimentation électrique du secteur.

4.19. Pour les annexes ou les véhicules équipés de batteries (plus de 10 kWh) pouvant être stockées et chargées à l'extérieur (y compris ceux dont la batterie ne peut pas être retirée du véhicule), les éléments suivants doivent être fournis (en notant que bon nombre d'entre eux relèvent de la responsabilité du constructeur de l'appel d'offres):

4.19.1. les batteries doivent être contenues à l'intérieur d'une enceinte capable de contenir un incendie de batterie. Le type et la quantité d'isolation doivent être adaptés aux températures attendues lors d'un emballement thermique ;

4.19.2. un tube d'évent métallique flexible doit être connecté au boîtier de la batterie chaque fois qu'il est rangé ou en charge à l'intérieur du compartiment de la batterie. Le tube de mise à l'air libre doit évacuer vers une zone sûre à l'extérieur du navire et être adapté aux températures attendues pendant l'emballement thermique. La sortie de ventilation doit être prise en compte dans le plan de zone dangereuse du navire ;

4.19.3. avec un système de gestion de batterie (BMS) interfacé avec les systèmes du yacht conformément à la section 4, le cas échéant ;

4.19.4. avec un câble d'alimentation et de signal à dégagement rapide.

5.1. Le BMS peut surveiller le courant total de la batterie, la tension totale de la batterie, la tension des cellules individuelles, le courant de la batterie et la température dans tout le module de batterie. Il surveille la santé des batteries à intervalles fixes et peut réguler la température grâce à des systèmes de gestion thermique pour maintenir la batterie dans la plage de température optimale pour les performances, même lorsque les températures ambiantes sont en dehors de la plage de température de charge optimale (15 ° C à 35 ° C) . Si le BMS détecte un problème, il est programmé pour mettre en œuvre des contre-mesures en fonction de la gravité du défaut détecté ; cela peut aller de la désactivation de la ou des cellules défectueuses à la désactivation de modules entiers ou même à la déconnexion de toute la batterie du système électrique (pour éviter un emballement thermique dû à une surcharge). Les défaillances du BMS peuvent entraîner une défaillance de la batterie et un incendie de la batterie.

5.2. Les systèmes BMS se trouvent plus couramment dans les systèmes de batteries de plus grande capacité.

5.3. Lorsque les batteries sont dotées d'une telle fonctionnalité, leur BMS devrait être interfacé avec le système d'alarme ou le centre de sécurité du navire et devrait :

5.3.1. surveiller l'état de la batterie pendant la charge et le stockage pour surveiller les températures des cellules, l'état de charge et l'état de santé ;

5.3.2. indiquer tout dysfonctionnement ou anomalie comme une augmentation de la température de la cellule entraînant une alarme sonore et visuelle et l'arrêt de la charge.

5.4. Lorsqu'un BMS n'est pas présent dans l'appareil en cours de charge, un câble avec un dispositif à courant résiduel en ligne (RCD) comme on le verrait dans le mode 2 de charge pour les véhicules électriques.

6.1. Les compartiments de batterie doivent être équipés d'un système de surveillance approprié comprenant des détecteurs fixes de fumée, de chaleur et de gaz conformément aux recommandations du fabricant. Le système doit être capable de fournir une identification précoce d'un incendie, d'un emballement thermique et d'un dégazage de la batterie et se conformer aux éléments suivants :

6.1.1. Des caméras de télévision en circuit fermé (CCTV) doivent être installées, assurant la surveillance des emplacements de stockage et de charge de la batterie à un poste de contrôle occupé en permanence, une caméra infrarouge (IR) ou un autre système d'imagerie thermique est recommandé (voir ci-dessous).

6.1.2. Un système fixe de détection et d'alarme incendie conforme aux exigences de SOLAS II-2/Part A / Fire Safety Systems Code Chapter IX.

6.1.3. Une alarme sonore et visuelle doit s'activer localement et à un poste de contrôle occupé en permanence, en cas de détection d'anomalies (par exemple, augmentation de la température dans le temps, fumée, etc.).

6.2. Les détecteurs de gaz d'échappement ne sont pas nécessaires, mais il s'agit d'une technologie en développement qui peut faciliter la détection précoce des incendies au lithium-ion. Lorsque l'on envisage l'utilisation de détecteurs de gaz d'échappement pour la détection précoce de l'emballement thermique, la présence d'autres véhicules à carburant conventionnel, qui produisent également bon nombre des mêmes gaz dans leur échappement dans l'espace, provoquera probablement de fausses alarmes jusqu'à ce que le pont soit débarrassé de les gaz d'échappement. Les systèmes de circulation d'air et la ventilation naturelle peuvent entraîner le mélange des gaz de dégagement avec l'air et être difficiles à détecter à des concentrations plus faibles. Si des détecteurs de gaz d'échappement sont utilisés, il est recommandé de les utiliser pour détecter des gaz qui ne sont normalement pas présents dans les gaz d'échappement, tels que les hydrocarbures à longue chaîne et les gouttelettes de composés organiques volatils. Cependant, l'utilisation de détecteurs de gaz d'échappement dans la détection d'emballement thermique à un stade précoce est un domaine en développement; ces détecteurs spécialisés sont chers et il n'y a pas encore de preuves solides de leur efficacité dans un environnement marin où de nombreux facteurs peuvent influencer la concentration des gaz.

6.3. L'utilisation de caméras thermiques n'est pas obligatoire, mais constitue un outil potentiellement utile pour la détection précoce des risques d'incendie, et les deux caméras portatives utilisées par l'équipage des navires pendant les patrouilles ou dans le cadre d'un système fixe se sont avérées efficaces. dans l'identification des risques d'incendie de batterie dans d'autres environnements marins et doit être envisagée pour la surveillance des batteries Li-ion dans les motomarines. La surchauffe est un symptôme courant des batteries défectueuses et avertit qu'au moins certaines cellules peuvent être en emballement thermique. Une augmentation de la température de la batterie sera anticipée pendant la charge, il faut donc faire attention à déterminer quelle élévation de température doit déclencher des alarmes. Des enquêtes d'imagerie thermique doivent être entreprises s'il y a des inquiétudes concernant un véhicule soulevées par la patrouille d'incendie. Une alerte précoce en cas de surchauffe des véhicules peut être possible grâce à l'utilisation périodique de caméras thermiques et à l'enregistrement des résultats. Les fabricants estiment que la température minimale dans la batterie où il existe un risque de début d'emballement thermique se situe entre 60 °C et 70 °C.

7.1. Les compartiments de batterie doivent être protégés par un système de lutte contre l'incendie fixe automatique à base d'eau approprié, conformément à la règle 10.4.1.1.3 de la partie C de SOLAS II-2, capable d'être activé manuellement ou automatiquement depuis l'extérieur de l'espace. L'activation manuelle et automatique depuis l'extérieur de l'espace est recommandée.

7.2. Des méthodes alternatives aux systèmes fixes de lutte contre l'incendie décrits en 6.1 peuvent être proposées pour approbation par l'Administration. Les systèmes à brouillard d'eau se sont avérés être la solution la plus efficace pour l'extinction des incendies par batterie.

7.3. En particulier lorsque les batteries Li-ion sont intégrées dans des véhicules ou des embarcations, il est difficile d'appliquer de l'eau directement sur la batterie, l'eau fournie en grande quantité est efficace pour refroidir le feu afin d'empêcher sa propagation.

7.4. Le nombre et la position des bouches d'incendie doivent être tels qu'au moins deux jets d'eau n'émanant pas de la même bouche d'incendie, chacun d'une seule longueur de tuyau, puissent atteindre n'importe quelle partie du compartiment de batterie dédié. Ces bouches d'incendie doivent être placées à proximité immédiate de l'entrée ou des entrées du compartiment. Toute partie du système de lutte contre l'incendie qui traverse le compartiment de la batterie sans le desservir est à éviter.

7.5. L'espace batterie doit être pourvu d'au moins deux extincteurs portatifs, adaptés aux feux de batterie, situés à l'extérieur du compartiment ou à proximité de l'entrée ou des entrées. Les annexes à batterie ou autres gros véhicules doivent en outre être équipés d'un extincteur portatif approprié à bord du véhicule lui-même.

7.6. Des couvertures d'extinction d'incendie de batterie et/ou des sacs de confinement appropriés à l'inventaire de la batterie doivent être transportés. Lorsque des couvertures anti-feu sont utilisées, il convient de faire attention à l'exposition du pont inférieur à la chaleur du feu de la batterie Li-ion ainsi qu'au potentiel d'accumulation de gaz explosifs et toxiques sous la couverture qui peut causer des dommages lorsque la couverture est retiré.

7.7. L'équipement et les dispositifs décrits dans la présente annexe doivent être inclus dans le plan de lutte contre les incendies du navire.

7.8. Un équipement de protection individuelle (EPI) pour la manipulation des électrolytes renversés doit être fourni.

7.9. Les instruments de test d'atmosphère portables doivent être transportés conformément au REG Yacht Code REG-A 19.7(1) et (2).

7.10. Il est essentiel que le personnel appelé à intervenir en cas d'incendie de batterie Li-ion soit sensibilisé au risque posé par l'équipement électrique des motomarines électriques et des annexes. Il est essentiel, dans le cadre des mesures de lutte contre l'incendie, de s'assurer que l'alimentation électrique du navire vers toute batterie en cours de charge a été coupée/isolée avant de tenter de combattre l'incendie. Lorsque la batterie est isolée de l'alimentation électrique du navire (c'est-à-dire qu'elle n'est pas chargée), le risque d'électrocution pendant la lutte contre les incendies de véhicules électriques est très faible.

7.11. Le rallumage après l'extinction réussie d'un incendie de batterie Li-ion est un risque et les batteries ou les véhicules/embarcations contenant des batteries Li-ion doivent être surveillés par un équipage formé à la lutte contre les incendies, prêt à prendre des mesures d'extinction d'incendie supplémentaires jusqu'à ce que le véhicule ait été retiré du navire.

7.12. Il est recommandé à tous les opérateurs qui doivent porter des combinaisons de lutte contre l'incendie d'envisager l'utilisation de combinaisons de lutte contre l'incendie avec une protection thermique de niveau 2, une résistance à la pénétration de l'eau et à la vapeur d'eau conformément à la norme BS EN 469:2020. Alors que les exigences minimales en matière de combinaisons de lutte contre l'incendie du chapitre II-2 de SOLAS autorisent le niveau 1, l'intensité du feu des batteries Li-ion est élevée et le plus grand degré de protection offert par les combinaisons de niveau 2 est recommandé. Des EPI anti-incendie supplémentaires tels que des cagoules / cagoules approuvés selon la norme BS EN 13911: 2017 et des sous-vêtements à couverture complète doivent être envisagés.

7.13. Les intervenants doivent toujours se protéger avec un EPI complet, y compris un appareil respiratoire autonome (ARA), qui doit être porté en cas de risque d'exposition à la fumée d'un incendie de batterie Li-ion, et prendre les mesures appropriées pour protéger l'équipage et les passagers sous le vent. de l'incident. Dans la mesure du possible, il convient d'utiliser des points de rassemblement qui ne sont pas exposés à la fumée.

7.14. Des procédures doivent être élaborées pour la décontamination des pompiers et la manipulation des vêtements et équipements contaminés après toute opération de lutte contre l'incendie où il y a eu exposition à la fumée d'un véhicule électrique. La fumée produite par un engin électrique en feu et ses batteries peut contenir du fluorure d'hydrogène, une substance dangereuse qui peut pénétrer dans les vêtements de protection. Il est hautement corrosif et toxique et causera des brûlures chimiques s'il pénètre à travers les vêtements et entre en contact avec la peau. En tant que telles, les procédures de traitement des vêtements et des équipements exposés aux incendies de batterie peuvent être plus onéreuses que celles exposées à d'autres incendies à bord.

8.1. L'équipage doit être formé à l'utilisation, au stockage et à la charge en toute sécurité de la motomarine électrique et des autres véhicules qui doivent être transportés à bord, y compris à l'identification des dommages potentiels et aux procédures d'élimination ou de mise en quarantaine de tout équipement ou batterie endommagé.

8.2. Des procédures d'exploitation sûres doivent être incluses dans le système de gestion de la sécurité du navire et l'équipage chargé de tâches spécifiques impliquant des équipements de batterie doit être familiarisé et formé de manière adéquate pour effectuer ces tâches en toute sécurité.

8.3. La réponse pour faire face à tout incendie de batterie devrait être incluse dans les systèmes de gestion de la sécurité des navires et des exercices pour faire face à ces types d'incendies devraient être effectués à un intervalle à convenir avec l'administration.

8.4. L'équipage doit être entièrement formé et compétent dans l'utilisation de tout équipement spécialisé tel que les extincteurs spécifiques au lithium-ion, les couvertures anti-feu, les caméras infrarouges, etc. qui doivent être utilisés dans la détection d'incendie ou la lutte contre les incendies de batteries Li-ion.

8.5. Étant donné que les incendies de batteries Li-ion sont extrêmement difficiles à éteindre, tout l'équipage doit être formé pour identifier les premiers signes de problèmes de batterie avant qu'ils ne deviennent un danger sérieux pour le navire, y compris, mais sans s'y limiter :

le potentiel d'apparition soudaine d'emballement thermique ;

la difficulté d'extinction en raison de la nature autosuffisante des batteries Li-ion et de leur capacité à continuer à brûler sans accès à de l'oxygène supplémentaire ;

les gaz dangereux produits lors des incendies de batterie, et ;

le potentiel de rallumage pendant une longue période après l'extinction de tout incendie.

8.6. Un plan d'action post-incident pour la mise en quarantaine ou l'élimination des batteries après tout incendie de batterie ainsi qu'un plan de nettoyage tenant compte des réglementations locales en matière de ruissellement, y compris des éléments toxiques, doivent être élaborés et inclus dans la formation du personnel dans le cadre de la Système de gestion de la sécurité.

8.7. Il est recommandé qu'en raison des défis uniques posés par les batteries Li-ion et similaires, une personne nommée à bord soit nommée responsable de l'exploitation, de l'entretien et de la réponse en toute sécurité aux urgences impliquant des batteries Li-ion. Il peut s'agir de l'officier de sécurité, du capitaine, du chef mécanicien, etc.

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