Arrêtez de changer de rotor

Aug 22, 2023

Comment gérez-vous un retour de pulsation après un travail de freinage? La faute aux pads ? Le conducteur? Rotor défectueux ? Lorsque vous pointez votre doigt vers ces éléments, il y a trois doigts qui pointent vers VOUS. Vous pouvez penser que c'est la faute du rotor de remplacement, mais vous pourriez être le seul à blâmer.

Vous pensez peut-être que l'installation de nouveaux rotors élimine la possibilité d'un retour. Cependant, ce mythe crée plus de retours qu'il n'en résout. Ces retours commencent souvent par blâmer les nouveaux patins et rotors, et se terminent par le fait que le client doit revenir une deuxième ou troisième fois jusqu'à ce que quelqu'un sorte un indicateur à cadran et un micromètre.

L'installation de nouveaux rotors n'est pas un moyen d'éviter d'avoir à utiliser un micromètre, indicateur à cadran sur le tour de frein de voiture. Pour chaque travail de freinage, vous devez toujours mesurer le voile (rotor et bride) et les dimensions du rotor avant d'effectuer l'entretien des freins.

Après le resurfaçage du rotor ou l'installation d'un nouveau rotor, le rotor doit être mesuré pour le faux-rond lorsqu'il est installé sur le véhicule en tant que méthode de contrôle de la qualité. Un nouveau rotor pourrait avoir un faux-rond excessif lorsqu'il est installé sur le véhicule en raison d'un empilement de tolérances.

On a souvent dit qu'il ne fallait jamais usiner de nouveaux rotors, mais dans certains cas avec un faux-rond excessif, un nouveau rotor devrait être usiné pour correspondre au véhicule avec un tour de frein sur la voiture. Ceci s'applique aux anciens et aux nouveaux rotors.

Le principal avantage des tours embarqués est qu'ils sont capables de couper un rotor dans son plan de travail. Cela signifie que le rotor est usiné pour correspondre au moyeu, ce qui aide à réduire le faux-rond même sur les nouveaux rotors.

Rappelez-vous, le problème n'est pas avec le nouveau rotor. Le problème de faux-rond est dans la bride. Il est faux de supposer que le problème est lié à la métallurgie du nouveau rotor, aux processus de coulée ou à la manutention dans l'entrepôt. Le cœur du problème est que vous n'avez pas mesuré le faux-rond lorsque le nouveau rotor a été installé sur l'ancienne bride.

Même si vous utilisez de nouveaux rotors, votre chance d'un retour de pulsation pourrait être plus grande que si vous laissiez les anciens rotors sur le véhicule. Le faux-rond dans le moyeu et le nouveau rotor peuvent s'accumuler pour provoquer une variation d'épaisseur de disque (DTV) en quelques milliers de kilomètres. Le DTV est la principale cause de pulsation.

Un voile supérieur à .005˝ (±.001 selon le diamètre du rotor ou de la bride) est un signe que la bride, le rotor et/ou le roulement doivent être remplacés. L'aiguille du comparateur à cadran doit être perpendiculaire au rotor. Les mesures doivent être prises à un quart de pouce du bord.

Le faux-rond de la bride peut être corrigé à l'aide de cales coniques disponibles pour corriger un faux-rond de 0,003˝ (0,075 mm) à 0,009˝ (0,230 mm). Un faux-rond de plus de 0,005˝ (0,125 mm) au niveau de la bride du roulement ne peut pas être corrigé par l'utilisation d'une cale. La combinaison du rotor et de la bride de roulement pourrait empêcher le rotor de tourner. La vérification du faux-rond de la bride de roulement doit être effectuée après le faux-rond de la surface de friction. Changer la position du rotor à 180º sur le roulement peut vérifier le faux-rond de la bride. Si le point haut change de 180º, le rotor pourrait être en bon état ou prêt à tourner une fois le roulement calé.

La découpe d'un rotor en une seule passe est essentielle pour la productivité. Pour les rotors non composites, il est possible de prendre jusqu'à 0,020˝ par côté tout en ayant une finition acceptable. Cependant, avec un rotor composite ou avec des points durs, la profondeur doit être réduite, probablement inférieure à 0,010˝ par côté, pour une finition de qualité. Afin d'enlever autant de matière, il est essentiel d'avoir des mèches tranchantes.

Une coupe trop rapide réduira la qualité de coupe et créera éventuellement des broutages. Un rotor de plus grand diamètre devra tourner plus lentement qu'un rotor de petit diamètre.

Les tours à une vitesse sont réglés à la vitesse la plus lente de la plus grande application pour laquelle ils sont conçus. Il s'agit généralement d'environ 0,002˝ par révolution.

Une mauvaise finition du rotor peut entraîner du bruit. Lors de l'usinage d'un rotor, vous avez deux objectifs principaux : fournir une finition de surface lisse pour les plaquettes et fournir une véritable finition de surface. N'utilisez jamais la méthode de mesure du stylo à bille lors de l'usinage des rotors. Le seul vrai moyen de mesurer est avec un profilomètre qui mesure la rugosité moyenne, ce qui est très cher et très fragile. La meilleure façon de s'assurer qu'un tour coupe les rotors de la bonne manière est de s'assurer que vos mèches de coupe sont fraîches, que les adaptateurs sont vrais et que l'alimentation croisée est correctement réglée.

Ne succombez pas aux mythes courants sur les rotors et ne blâmez pas. Faites juste le travail correctement.