Ventes de main-d'œuvre de tour de frein de construction

May 03, 2023

De nombreux constructeurs automobiles mettent plus de "viande" sur les rotors par rapport à il y a à peine une décennie. De plus, les formulations de freins en céramique OE minimisent l'usure du rotor grâce à des formulations moins agressives qui transfèrent une couche de matériau de friction sur le rotor. Cela signifie que les rotors durent plus longtemps et voient deux ensembles de plaquettes ou plus.

Y a-t-il un profit à usiner des rotors ? Oui, mais vous devez être prêt à changer votre façon de penser et vos procédures. Votre atelier doit également être prêt à facturer plus pour l'usinage des rotors.

L'installation de nouveaux rotors n'est pas un moyen d'éviter d'avoir à utiliser un micromètre ou un comparateur à cadran. Pour chaque travail de freinage, vous devez toujours mesurer le voile (rotor et bride) et les dimensions du rotor avant d'effectuer l'entretien des freins.

Après le resurfaçage du rotor ou l'installation d'un nouveau rotor, il convient de mesurer le faux-rond comme méthode de contrôle de la qualité. Un nouveau rotor pourrait avoir un faux-rond excessif lorsqu'il est installé sur le véhicule en raison d'un empilement de tolérances.

On a souvent dit qu'il ne fallait jamais usiner de nouveaux rotors. Mais que se passe-t-il si le faux-rond dépasse les spécifications du fabricant lorsque le nouveau rotor est installé sur le véhicule ? C'est à ce moment qu'il est permis d'usiner un nouveau rotor avec un tour de frein sur la voiture. Cela aide à faire correspondre les rotors à la bride du moyeu.

Pendant trop longtemps, les tours à freins (établis et sur la voiture) ont été relégués au fond de l'atelier. Cela peut tuer la productivité. Un tour de frein peut être un équipement bruyant et sale s'il n'est pas utilisé correctement, mais le fait de devoir traverser plusieurs fois la moitié de l'atelier peut en faire un tueur de productivité. Positionnez votre tour à freins là où vous effectuez le plus de travaux de freinage.

Ne pas avoir les bons adaptateurs et accessoires peut également nuire à la productivité. Devoir configurer un tour plusieurs fois pour le même rotor, ou couper un faux-rond dans un rotor en raison d'une erreur de montage peut être très frustrant. Avoir les bons adaptateurs et accessoires peut accélérer la configuration et éviter les erreurs. N'oubliez pas que le rotor doit être retiré pour mesurer le faux-rond dans la bride de la roue.

Même si vous utilisez un tour de frein sur la voiture, vous devez toujours retirer le rotor avant de le tourner. Le retrait du rotor peut sembler atténuer l'avantage de gain de temps d'un tour sur la voiture, mais il s'agit d'une étape critique qui peut aider à accentuer le principal avantage de ce type de tour : réduire le faux-rond et la variation d'épaisseur.

Vous pensez peut-être que vous n'êtes pas payé pour mesurer l'épaisseur et le faux-rond, mais êtes-vous payé pour un retour ? Même si vous installez un nouveau rotor, vous vous préparez pour un retour si vous ne mesurez pas à l'aide d'un micromètre ou d'un comparateur à cadran. Même un rotor "parfait" aura un faux-rond s'il est placé sur une bride présentant un faux-rond ou de la corrosion.

La découpe d'un rotor en une seule passe est essentielle pour la productivité. Pour les rotors non composites, il est possible de décoller jusqu'à 0,020″ par côté tout en ayant une finition acceptable. Cependant, avec un rotor composite ou avec des points durs, la profondeur doit être réduite, probablement inférieure à 0,010″ par côté pour une finition de qualité. Afin d'enlever autant de matière, il est essentiel d'avoir des mèches tranchantes.

Pour couper un rotor rapidement, vous devez aller lentement avec le crossfeed. Une coupe trop rapide réduira la qualité de coupe et créera éventuellement des broutages. Un rotor de plus grand diamètre devra tourner plus lentement qu'un rotor de petit diamètre. Les tours à une vitesse sont réglés à la vitesse la plus lente de la plus grande application pour laquelle ils sont conçus. C'est généralement autour de 0,002″ par révolution.

Pour la vitesse de l'arbre, les règles sont les mêmes que pour le crossfeed : plus la pièce est grosse, plus l'avance est lente. Encore une fois, les tours à passage unique sont réglés sur la vitesse la plus lente, généralement autour de 100 tr/min.

Il est essentiel de pouvoir mesurer et usiner efficacement les rotors. Si vous ne pensez pas pouvoir le faire correctement, il est temps d'investir dans l'équipement et la formation ou de vous retirer du secteur des freins.