Les luttes pour le climat, le travail et les droits des peuples autochtones convergent dans les chaînes d'approvisionnement automobiles

Oct 31, 2023

Les chaînes d'approvisionnement des véhicules électriques ne sont ni vertes ni justes - mais ce sont des espaces d'organisation cruciaux, disent les militants.

Un boom mondial de la production de véhicules électriques (VE) propulsés par batterie au lieu de moteurs à combustion interne est imminent. Dans le monde, environ 14 % de toutes les voitures neuves vendues en 2022 étaient électriques, contre moins de 5 % en 2020. Aux États-Unis, les ventes de voitures électriques sont passées de 0,2 % en 2011 à 4,6 % en 2021, puis ont bondi à 8 % en 2020. 2022. Les analystes prédisent que ce nombre pourrait atteindre 40 % ou plus d'ici 2030.

Mais l'abandon des véhicules à carburant fossile, bien que largement bienvenu, soulève de nombreuses autres questions sur le processus de production des véhicules électriques.

Par exemple, la production à forte intensité de carbone de l'acier qui fabrique les véhicules électriques sera-t-elle également décarbonée ? Les droits des communautés autochtones touchées de manière disproportionnée par l'extraction de minéraux essentiels seront-ils respectés, y compris leur prérogative de refuser leur consentement autour de projets miniers ? Les nouveaux emplois respecteront-ils les droits des travailleurs, y compris leur droit de s'organiser en syndicats ?

Plus tôt cette année, un nouveau réseau appelé Lead the Charge, composé de plusieurs organisations de défense des intérêts, s'est réuni pour répondre à ces préoccupations et faire pression sur les constructeurs automobiles pour qu'ils rendent compte des questions de justice climatique et environnementale, de travail et de droits des Autochtones. L'objectif est de s'assurer que, dès le début, la transition qui définit le monde vers les véhicules électriques accélérera un changement catégorique loin des combustibles fossiles destructeurs du climat et fera avancer les objectifs autour des droits fondamentaux, en particulier pour les communautés et les travailleurs autochtones.

En se concentrant sur les constructeurs automobiles, dont les décisions ont un effet de levier immense sur l'avenir des chaînes d'approvisionnement mondiales cruciales, Lead the Charge espère faire progresser un avenir juste et sans énergie fossile sur l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement, et pas seulement sur ce qui sort des tuyaux d'échappement.

"Nous voulons nous assurer que la transition ne se contente pas de déplacer les émissions d'échappement vers d'autres émissions et abus tout au long du côté de la production de la chaîne d'approvisionnement ou d'exacerber les problèmes existants", a déclaré Erika Thi Patterson, directrice de campagne de la chaîne d'approvisionnement automobile pour Public Citizen's Climate Program.

En plus de Public Citizen, les membres de Lead the Charge comprennent le Sunrise Project, Mighty Earth, First Peoples Worldwide, Cultural Survival, Sierra Club et d'autres groupes.

En termes simples, il n'y a aucun moyen de faire face à la crise climatique sans décarboniser le transport automobile. Les véhicules de tourisme représentent environ 15 % de toutes les émissions de gaz à effet de serre dans le monde.

Bien sûr, cela signifie s'éloigner des véhicules alimentés par des combustibles fossiles et se tourner vers des transports fonctionnant avec des sources d'énergie non fossiles. Mais lorsqu'il s'agit de décarboniser plus complètement les émissions totales émises par les automobiles et de faire progresser une transition juste, ce n'est qu'un début.

Les véhicules électriques sont le dernier maillon d'une vaste chaîne d'approvisionnement mondiale qui implique actuellement la production à forte intensité de carbone de matières premières comme l'acier et l'aluminium qui contribuent énormément au réchauffement climatique, ainsi que l'exploitation minière qui implique des pratiques qui bafouent souvent les droits des peuples autochtones. les gens et les travailleurs. Selon un rapport, la fabrication et la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques doivent réduire les émissions de gaz à effet de serre de 81 % d'ici 2032 pour rester à l'objectif de 1,5 degrés Celsius de l'Accord de Paris.

Cela fait des chaînes d'approvisionnement automobiles plus que des lignes de production séquentielles dont les résultats finaux sont des véhicules. Ce sont plutôt des sites où se joue la bataille pour la justice climatique, raciale et économique, ce qui en fait des espaces d'organisation cruciaux pour quiconque se soucie de l'égalité, des droits et de la durabilité.

Les constructeurs automobiles vendent environ 80 millions de voitures par an dans le monde. Leur production doit structurer des chaînes d'approvisionnement mondiales entières. L'acier, par exemple, représente plus de la moitié d'un véhicule moyen. Cela donne aux constructeurs automobiles un immense levier pour définir les conditions d'achat au sein de ces chaînes d'approvisionnement.

Pour la campagne Lead the Charge, tout cela s'ajoute à un sentiment d'urgence, non seulement pour pousser les géants de l'automobile lents à abandonner plus rapidement les véhicules à carburant fossile, mais pour s'assurer que, au cours d'une vie unique transition vers un nouveau monde de véhicules électriques, les chaînes d'approvisionnement émergentes respectent et protègent les droits des Autochtones et des travailleurs, et montrent un engagement envers la décarbonisation qui va au-delà des seules émissions d'échappement.

Les problèmes de la chaîne d'approvisionnement automobile actuelle sont multiples, indique la campagne.

Les matériaux qui entrent dans la production automobile - aluminium, acier, batteries - sont eux-mêmes les produits finaux de chaînes de production avec d'énormes empreintes carbone. Le secteur de l'acier, par exemple, est à l'origine de 8 à 11 % des émissions mondiales annuelles de gaz à effet de serre, et sa production dépend fortement de l'énergie au charbon.

"Lorsque des sociétés minières arrivent sur les territoires des peuples autochtones... les ressources partent, sans aucune ou très peu de rémunération économique... Mais bien sûr, la dégradation de l'environnement reste."

"L'électricité n'est vraiment qu'un début", a déclaré Matthew Groch, directeur principal de l'industrie lourde chez Mighty Earth, un groupe de défense du climat et membre du réseau Lead the Charge. Il souligne que l'acier et l'aluminium « représentent 40 à 60 % des émissions intrinsèques des véhicules à moteur ».

"Nous avons eu des conversations avec des constructeurs automobiles", déclare Groch, "où la décarbonisation de l'acier et de l'aluminium dans leur chaîne d'approvisionnement n'est tout simplement pas quelque chose qu'ils envisagent même." (Mighty Earth et Public Citizen ont pris des mesures appelant les sidérurgistes à passer à un acier vert qui repose sur une production décarbonée.)

De plus, la dépendance à l'égard de l'extraction minière - le lithium, le nickel et le cobalt, par exemple - va à l'encontre des droits autochtones, car de grandes quantités de gisements minéraux sont situés sur ou à proximité des terres autochtones. La chaîne automobile mondiale a également un bilan mouvementé en matière de droits des travailleurs et de l'homme.

Avec tout cela, Lead the Charge formule trois revendications fondamentales sur la façon dont les futures automobiles devraient être produites : équitablement, dans le respect des droits des Autochtones, des travailleurs et des communautés locales ; durablement, avec un engagement à préserver la santé environnementale et la biodiversité tout au long de la chaîne d'approvisionnement ; et sans fossile, ce qui signifie "100 % électrique et fabriqué avec une chaîne d'approvisionnement sans combustible fossile".

Pour illustrer leur point de vue sur la façon dont la plupart des constructeurs automobiles s'en sortent – ​​ou échouent – ​​sur ces objectifs, Lead the Charge a publié un tableau de bord plus tôt cette année – présenté dans un guide du Washington Post pour l'achat de véhicules électriques – qui évalue 18 constructeurs automobiles sur une gamme de mesures liées aux « engagements, progrès et actions concrètes » vers des chaînes d'approvisionnement sans énergie fossile et durables sur le plan environnemental et à la défense des droits des Autochtones et des travailleurs dans toutes les chaînes d'approvisionnement.

Bon nombre des résultats du tableau de bord sont très bas. Les scores sont pondérés vers des indications vers la «mise en œuvre» plutôt que de simples gestes ou promesses. (Pour plus de détails sur ces deux éléments, consultez la section Méthodologie du tableau de bord.)

L'une des entreprises les moins bien notées est Toyota, le deuxième constructeur automobile mondial.

Cela pourrait surprendre certains lecteurs. Après tout, Toyota est bien connue pour sa Prius hybride, longtemps imaginée comme une alternative plus verte aux voitures entièrement à essence. Mais les militants de Lead the Charge affirment que l'association de Toyota avec la durabilité est profondément dépassée.

"Alors que de nombreuses autres entreprises ont lancé de nouvelles technologies pour les véhicules électriques, Toyota a continué de doubler ses investissements dans la technologie hybride", a déclaré Thi Patterson.

"Parce qu'ils ont tant investi dans leur technologie hybride, ils essaient de prolonger la transition vers les véhicules électriques", a-t-elle déclaré, notant que les clients "ignorent souvent qu'il existe des options plus propres et à zéro émission".

Toyota a marqué un lamentable 6% sur le tableau de bord Lead the Charge.

"Toyota continue d'être le plus grand retardataire climatique de l'industrie", déclare Lead the Charge. "C'est parmi plusieurs constructeurs automobiles qui ont fait le moins de progrès dans la transition vers les véhicules électriques : les véhicules électriques à batterie représentaient moins de 1 % des ventes totales de l'entreprise en 2022."

Tout cela a des répercussions importantes. En tant que l'un des géants de l'industrie automobile mondiale, Thi Patterson affirme que ce que fait Toyota peut avoir "une influence considérable sur les chaînes d'approvisionnement mondiales".

De plus, dit-elle, Toyota est un important groupe de pression anti-climat. Selon le groupe de réflexion à but non lucratif Influence Map, Toyota, malgré ses messages verts, a eu "un engagement principalement négatif à l'échelle mondiale sur la politique exigeant l'électrification complète du secteur automobile". Par exemple, Toyota s'est opposée ou « a semblé s'opposer » aux politiques nationales d'élimination progressive des moteurs à combustion interne au Canada, au Royaume-Uni, au Japon, en Nouvelle-Zélande et en Californie, selon Influence Map, et elle n'a pas signé d'engagement pour 2021 par plusieurs les principaux constructeurs automobiles à éliminer progressivement les véhicules à moteur à combustion interne sur les principaux marchés d'ici 2035 et dans le monde d'ici 2040.

Public Citizen et d'autres groupes renforcent la pression sur Toyota, qui a un nouveau PDG et fait face à une pression croissante des investisseurs autour des questions climatiques. Ils ont envoyé une lettre le 30 mars à l'entreprise exigeant qu'elle "élimine progressivement les véhicules à moteur à combustion interne (y compris les hybrides et les hybrides rechargeables) aux États-Unis et en Europe d'ici 2030 et dans le monde d'ici 2035" et qu'elle "exige une utilisation à 100% d'énergie renouvelable tout au long de [ses] chaînes d'approvisionnement à l'échelle mondiale d'ici 2035. »

Une semaine plus tard, Toyota a annoncé une mise à jour de sa stratégie de construction de véhicules électriques, affirmant qu'elle visait à vendre 1,5 million de véhicules électriques à batterie par an d'ici 2026. Public Citizen l'a qualifié de « amélioration modeste pour un géant de l'automobile qui a fait pression pendant des décennies pour retarder la transition vers les véhicules électriques, " et "un simple pas en avant compte tenu du prix que nous paierons pour l'échec de Toyota à inverser complètement le cours du moteur à combustion interne."

L'un des domaines les moins bien notés parmi tous les constructeurs automobiles analysés par Lead the Charge concernait les droits des Autochtones. En effet, les deux tiers des 18 constructeurs automobiles ont obtenu un zéro dans ce domaine.

C'est alarmant, ont déclaré plusieurs partenaires de Lead the Charge à Truthout, car les communautés autochtones sont touchées de manière disproportionnée par le passage aux véhicules électriques, et en particulier par la dépendance de la transition à l'extraction des minéraux essentiels nécessaires à la fabrication des batteries de véhicules.

Une nouvelle étude estime que, parmi les 30 "minéraux et métaux de la transition énergétique" qui "constituent la base matérielle de la transition énergétique", plus de la moitié de cette base de ressources dans le monde "est située sur ou à proximité des terres des peuples autochtones et paysans". Une autre étude révèle qu'aux États-Unis, "97 % du nickel, 89 % du cuivre, 79 % du lithium et 68 % des réserves et ressources de cobalt" - tous des minéraux critiques de transition énergétique - "sont situés à moins de 35 miles des réserves amérindiennes. ."

Kate Finn est la directrice exécutive de First Peoples Worldwide, qui fait partie du réseau Lead the Charge. Membre de la nation Osage, Finn a beaucoup écrit sur les violations des droits des Autochtones par les industries extractives qui exploitent des minéraux de transition énergétique.

"Les peuples autochtones aux États-Unis collaborent avec des sociétés minières depuis 400 ans", a-t-elle déclaré à Truthout. « Ce n'est pas nouveau ce qui se passe lorsque des sociétés minières viennent sur les territoires des peuples autochtones. Souvent, les dirigeants autochtones ne sont même pas consultés sur ce qui se passe sur leurs terres, puis les ressources partent, sans aucune ou très peu de rémunération économique », a déclaré Finn.

"Mais bien sûr, la dégradation de l'environnement reste", a-t-elle déclaré.

Cependant, dit Finn, "nous avons maintenant une opportunité de ne pas répéter ce schéma dans l'économie verte".

À cette fin, une exigence clé de Lead the Charge est que les constructeurs automobiles respectent les droits et l'autodétermination des Autochtones en honorant le traitement du consentement libre, préalable et éclairé (FPIC).

Énoncé dans la Déclaration des Nations Unies sur les droits des peuples autochtones, le CPLCC postule que les communautés autochtones ont le droit d'accorder ou de refuser leur consentement concernant des projets qui ont un impact sur leurs terres et leurs ressources, et que cette décision devrait intervenir après une période substantielle préalable de consultation et dialogue. Les communautés autochtones peuvent également négocier les conditions d'approbation de tout projet et retirer leur consentement à tout moment.

En fin de compte, le CLIP est un mécanisme de protection de l'autodétermination autochtone.

Finn appelle le FPIC "le consensus mondial sur les normes minimales pour respecter les droits et le bien-être des peuples autochtones dans le monde" et "la sauvegarde de tout un panier de droits" pour plus de 5 000 entités autochtones différentes dans le monde.

Galina Angarova, directrice exécutive de Cultural Survival, organisation à but non lucratif dirigée par des autochtones et membre du peuple bouriate, le plus grand groupe autochtone de Sibérie, qualifie le CLIP de « droit très spécifique des peuples autochtones qui découle de notre droit fondamental à l'autodétermination. "

Cultural Survival est également un partenaire de Lead the Charge, et Angarova et Finn sont tous deux des leaders de la coalition Securing Indigenous Peoples' Rights in the Green Economy (SIRGE), qui a contribué à façonner l'orientation des droits autochtones au sein de Lead the Charge.

Angarova dit que la coalition SIRGE s'est formée après la catastrophe de Nornickel en 2020 qui a déversé 21 000 tonnes de diesel dans le sous-sol arctique et les eaux d'une région de la Sibérie occidentale occupée par plusieurs groupes autochtones. Le déversement a décimé les sources d'eau, de pêche et de chasse. Au lendemain de la catastrophe, plusieurs groupes se sont réunis pour faire progresser le CLIP avec le secteur privé et les acteurs gouvernementaux et, plus largement, pour mettre en avant les droits, l'autodétermination et le leadership des Autochtones dans la transition verte.

Angarova affirme que l'objectif de la coalition SIRGE est de veiller à ce que le consentement libre, préalable et éclairé soit "mis en œuvre tout au long de la chaîne d'approvisionnement de l'économie verte, des étapes exploratoires à la fin du cycle, le produit".

"Malheureusement", dit-elle, "le tableau de bord initial Lead the Charge a montré que, dans l'ensemble, les constructeurs automobiles n'intègrent généralement pas le consentement préalable, libre et éclairé et les droits des peuples autochtones dans leurs politiques et ne mettent pas en œuvre la pratique".

Certains ont soulevé des frustrations quant à la façon dont les entreprises peuvent aborder le CLIP - par exemple, le traiter comme un «partage d'informations» pro forma à sens unique qui passe sous silence la contribution et l'approbation des Autochtones, une simple case à cocher avant d'aller de l'avant avec un projet.

Angarova souligne que "la consultation n'équivaut pas au consentement" dans le cadre du CLIP. Les entreprises doivent avoir une « licence sociale d'exploitation » qui ne peut être accordée qu'avec l'autorisation substantielle et éclairée des communautés autochtones avant le début de toute opération.

Elle dit que même lorsque différents acteurs se préparent au CLIP, assurer l'application peut être "très difficile" et que la coalition élabore des stratégies sur la manière d'assurer la responsabilité. Elle met en évidence une série d'injustices qui se produisent aujourd'hui - par exemple, avec un nouvel accord d'extraction de lithium entre Lithium Americas et General Motors opposé par les habitants de Red Mountain au Nevada.

"Les terres, territoires et ressources autochtones sont directement menacés", déclare Angarova, en raison de la demande croissante de métaux de transition tels que le cuivre, le nickel, le cobalt et le lithium.

"Alors que la demande pour ces minéraux augmente, les peuples autochtones veulent également voir la fin de la crise climatique", a-t-elle déclaré. "Mais cela doit être réalisé d'une manière qui respecte leurs droits."

Tout cela soulève la question : en plus de décarboner la chaîne d'approvisionnement automobile, une transition énergétique juste pourrait-elle également impliquer l'expansion des modes de transport qui dépendent moins de l'extraction - qu'il s'agisse de combustibles fossiles ou de minéraux critiques - ?

Un récent rapport du Climate and Community Project affirme que la demande de lithium pourrait être considérablement réduite sans entraver l'abandon des moteurs à combustion interne grâce à la construction de transports publics. Un plus grand rôle pour la politique industrielle verte et la propriété publique des infrastructures clés pourrait permettre une planification moins dépendante de l'exploitation des minéraux essentiels à la transition énergétique dans le monde.

En effet, la réalisation d'une transition véritablement verte et juste impliquera probablement des fronts multiples et combinés.

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Derek Seidman est un écrivain, chercheur et historien vivant à Buffalo, New York. Il est un contributeur régulier pour Truthout et un écrivain contributeur pour LittleSis.