Préparation de nouveaux disques de frein pour l'installation

Nov 17, 2023

Les nouveaux rotors, qu'ils soient d'origine ou de rechange, sont censés être finis selon les spécifications et prêts à être installés dès la sortie de la boîte. Il ne devrait y avoir aucune raison de leur donner une coupe "de nettoyage". S'il y en a un, vous devez trouver un autre fournisseur de rotor.

Les tolérances de fabrication pour le faux-rond du rotor sur la plupart des nouveaux rotors sont en moyenne d'environ 0,002 pouce ou moins, avec une limite supérieure maximale de 0,004 pouce. Certaines voitures sont exceptionnellement sensibles au faux-rond du rotor. Aussi peu que 0,0015 pouce de faux-rond sur ces voitures peut produire des pulsations de pédale perceptibles. Donc, si un tout nouveau rotor a 0,004 pouce ou plus de faux-rond hors de la boîte, et que votre tour de frein est si précis qu'il peut couper des rotors avec moins de 0,002 pouce de faux-rond, faites-le si vous pensez que c'est nécessaire. Sinon, ne coupez pas de nouveaux rotors sur un tour d'établi.

S'il y a un faux-rond dans l'ensemble rotor lorsqu'il est monté sur un véhicule, il existe trois façons de l'abaisser. Essayez d'abord d'indexer le rotor et de changer sa position sur la bride pour annuler le faux-rond dans les deux composants. Deuxièmement, des plaques de correction peuvent être installées entre le rotor et la bride. Ces cales coniques peuvent être tournées pour minimiser le faux-rond. Troisièmement, l'utilisation d'un tour de frein sur la voiture peut réduire tout voile latéral présent dans l'ensemble moyeu et bride.

Si vous retouchez les rotors, c'est une bonne idée d'appliquer une finition non directionnelle. L'ingénierie derrière une finition non directionnelle est que les rayures sur la surface vont dans différentes directions, il y a donc moins de risque de vibration et de bruit du tampon. La finition non directionnelle ne dure pas éternellement (peut-être quelques centaines à quelques milliers de kilomètres de conduite, selon l'utilisation des freins), mais elle dure assez longtemps pour que les nouvelles plaquettes s'installent et empêchent le client de remarquer le moindre bruit du nouveau tampons installés.

Une finition de rotor non directionnelle peut être appliquée de plusieurs façons. Il peut être appliqué avec un disque abrasif dans une perceuse ou une brosse spéciale de finition de rotor. Ces outils abrasifs éliminent les pointes acérées de la surface du rotor.

La douceur de la surface de friction d'un rotor est décrite en termes de microfinition ou facteur RA. RA signifie Roughness Average et représente un moyen de mesurer la douceur d'un rotor. La plupart des tours, lorsqu'ils sont en bon état et utilisés correctement, donneront des facteurs RA très acceptables. La finition est essentielle pour transférer de la matière pour les tampons organiques et céramiques. La finition correcte est également essentielle pour les plaquettes semi-métalliques afin qu'elles puissent avoir le bon coefficient de frottement lors du rodage initial. Si la surface est trop lisse, il peut être impossible de transférer uniformément le matériau de friction sur le rotor. Si la surface est trop rugueuse, elle peut générer un bruit excessif et réduire les niveaux de friction.

Les finitions non directionnelles peuvent aider au processus de literie et à l'établissement d'une couche de transfert. Cela peut également empêcher les rainures du rotor de tirer et de pousser sur le pad comme la façon dont un disque déplace une aiguille.

Si vous faites tourner vos rotors avec des mèches tranchantes et que vous utilisez la vitesse d'alimentation et la profondeur de coupe appropriées, il n'est probablement pas nécessaire d'appliquer une finition non directionnelle comme étape finale. Les rotors doivent être prêts à être installés, à condition que vous les nettoyiez au préalable. Ne pas laver les rotors peut laisser beaucoup de résidus sur la surface qui peuvent s'incruster dans les plaquettes et éventuellement causer des problèmes de freinage et de bruit. Pulvériser les rotors avec un nettoyant pour freins en aérosol, puis les essuyer est mieux que rien, mais cela ne fait vraiment pas un très bon travail pour éliminer les débris de surface. Ce qu'il vous faut, c'est de l'eau tiède savonneuse, une bonne brosse dure et un peu d'huile de coude.

En 2012, une procédure d'essai de rotor de rechange a été approuvée par la Society of Automotive Engineers (SAE) intitulée «J2928 Brake Rotor Thermal Cracking Procedure for Vehicles Below 4,540 kg GVWR». Le document était un mariage des tests actuels de l'industrie et des meilleures pratiques. Le but du document était de faire un test standardisé qui pourrait évaluer la capacité d'un rotor de rechange à résister à la fissuration à l'aide d'un dynamomètre.

Pour les techniciens et les conducteurs, J2928 pourrait changer le processus de prise de décision concernant les rotors qui vont sur un véhicule.

Les procédures de test SAE J2928 soumettent un rotor à 150 cycles de chauffage. Un cycle thermique se produit lorsqu'un rotor froid est porté à une température élevée. Au cours d'un cycle thermique, un rotor se dilate et se contracte. Cela peut créer de la fatigue dans un rotor qui peut provoquer des fissures et une défaillance structurelle.

Pendant les 150 cycles de chauffe, le rotor est inspecté ; cela inclut les dimensions et tout signe visible de dommage. L'objectif du test est de solliciter thermiquement et mécaniquement le rotor afin d'exposer tout défaut de la métallurgie ou de la structure. J2928 explique également comment documenter et classer les fissures.

Contrairement à une note USDA ou à une classification de film, SAE J2928 n'est qu'un document de procédures recommandées. Il appartient à l'industrie d'adopter et d'adopter ces tests. La chaîne d'approvisionnement pourrait bénéficier de la comparaison et de l'évaluation des fabricants de rotors pour évaluer la cohérence et la responsabilité. Cela profitera directement aux commerces.

Aucun fabricant de rotor ne peut prétendre que passer les 150 cycles de chauffe signifie que ses rotors s'arrêtent plus tôt, font moins de bruit ou durent plus longtemps. J2928 ne teste pas cela. Un fabricant ne peut pas non plus affirmer que, puisque ses rotors sont testés avec J2928, ils répondent à une norme gouvernementale établie par le DOT ou la NHTSA.

Ce qu'un fabricant de rotors peut affirmer, c'est que ses rotors ont été testés à l'aide de la norme SAE J2928 et évalués à l'aide de critères de performance acceptés par l'industrie ; ou que ses rotors répondent aux critères de réussite/échec acceptés par l'industrie concernant le nombre de cycles de chauffage sans fissures graves.

SAE J2928 est un pas en avant car il aide tout le monde dans la chaîne d'approvisionnement à parler le même langage. Il établit également des critères lorsqu'il s'agit de mesurer les rotors de rechange.

SAE J2928 est :

SAE J2928 n'est pas :