40 ans à construire un rêve

Jul 19, 2023

Al Casby travaille non seulement à restaurer un Vought F7U Cutlass, mais aussi sa réputation.

Il y a des avions qui ont mauvaise réputation. Et puis il y a des avions qui ont vraiment mauvaise réputation. Un exemple notoire est le chasseur F7U Cutlass fabriqué par Chance Vought.

"Notre travail consistait à tester le Cutlass", a écrit le pilote d'essai et astronaute de l'US Navy Wally Schirra dans son autobiographie, Schirra's Space. "La société est rapidement devenue" Chancy Vought "pour nous, car à notre avis, le Cutlass était un accident à la recherche d'un endroit où se produire, un fabricant de veuves." En effet, lorsque le Cutlass a fait ses débuts avec les Blue Angels en 1953, son système hydraulique est tombé en panne après une montée abrupte à 1 100 pieds. Un système de secours s'est déclenché, juste à temps pour que le pilote colle l'atterrissage, faisant couler du liquide hydraulique alors qu'il roulait sur la piste.

Pourtant, le Cutlass a ses champions. Le chef d'entre eux est Al Casby, un pilote qui a passé plus de 40 ans à travailler pour remettre un F7U en état de vol et prouver que les détracteurs du jet avaient tort. Son hangar immaculé de 12 000 pieds carrés situé à Falcon Field à Mesa, en Arizona, n'est pas seulement un atelier, mais un sanctuaire dédié à tout ce qui concerne Cutlass. Ce n'est pas une chimère : il a acquis une cellule Cutlass bien conservée (numéro de bureau 129554), huit moteurs et divers éléments dans sa détermination à remettre le F7U en état de navigabilité.

Cela faisait bien longtemps qu'un Cutlass n'avait pas rugi dans le ciel. L'avion est né d'une compétition de chasseurs de la Marine de 1945 pour un chasseur embarqué capable de voler à 600 mph et jusqu'à 40 000 pieds. Le F7U a été le premier avion à réaction de la Marine à ailes en flèche et le premier conçu avec des postcombustion. Poussant encore plus loin les conventions de conception, l'innovant Cutlass a également été le premier chasseur de production sans queue des États-Unis.

"Je pense que c'est l'un des avions les plus cool de tous les temps", déclare Michael Hankins, conservateur de l'aviation de l'US Air Force, de la Marine et du Corps des Marines après la Seconde Guerre mondiale au Smithsonian's National Air and Space Museum. Mais, ajoute-t-il, "il avait des éléments de conception un peu trop tournés vers l'avenir, trop en avance sur son temps, qui ne se sont pas tout à fait réunis d'une manière qui a été opérationnellement réussie. Principalement parce qu'il avait des technologies immatures qui n'étaient pas aussi fiables pourtant comme ils le seraient plus tard."

Entrant finalement en service avec 13 escadrons à partir de 1954, le gros chasseur biréacteur était sous-alimenté, et son nouveau système hydraulique de 3 000 psi (deux fois la pression de son avion contemporain) était un cauchemar de maintenance. La réputation du F7U a été en outre entachée par une série d'accidents - certains spectaculaires - entraînant un record d'accidents considérablement pire que celui des autres combattants de l'époque.

Le " Gutless Cutlass ", sujet aux collisions, n'a été en service que quelques années avant d'être retiré des escadrons de la flotte de la Marine à la fin de 1957. Sur les 307 unités Cutlass construites, Casby ne connaît que cinq cellules entières restantes aujourd'hui.

Compte tenu de sa réputation, Hankins a été surpris d'apprendre que quelqu'un voulait restaurer et piloter un Cutlass. "Mais, certainement, je comprends la passion des aviateurs pour les avions", dit-il.

Quête d'une vie

La passion de Casby pour le F7U a commencé quand il avait huit ans. Son père était un illustrateur qui gardait une collection de publicités dans les magazines dans son studio de design. C'est là que le jeune Casby est tombé sur une annonce dans le Saturday Evening Post représentant un Cutlass bleu marine s'envolant vers le ciel au-dessus d'un porte-avions. "J'étais absolument abasourdi", dit Casby à propos de l'image colorée et dramatique. « En fait, ce n'est pas le bon mot… j'étais amoureux !

Il est devenu obsédé par la publicité Cutlass et par l'avion lui-même. Comme beaucoup d'enfants du baby-boom, Casby a canalisé sa fascination pour les avions vers la construction de modèles réduits. "J'ai dépensé mon allocation sur des problèmes de Scale Modeler", se souvient Casby. À l'âge de 16 ans, il a inscrit un modèle F7U-3 Cutlass construit à partir de zéro lors d'un concours de 1976 célébrant le bicentenaire de la nation, organisé près de sa maison de la région de Detroit. Le modèle, dont la construction a duré deux ans, a remporté le meilleur prix du spectacle. (En savoir plus sur l'obsession de la génération du boomer pour les modèles réduits d'avions dans "Some Assembly Required", numéro de l'été 2022.)

Al Casby a passé plus de 40 ans à chercher des pièces F7U, y compris la section médiane d'une cellule qui avait été offerte par la Marine à une école primaire de Chicago. (Avec l'aimable autorisation d'Al Casby)

Casby s'est ensuite rendu à Washington, DC, pour un concours national, où son modèle a de nouveau remporté le meilleur du spectacle. Casby déclare : "Avec le modèle Cutlass donné au Naval Aviation Museum de Pensacola, j'ai réalisé que je ne pouvais plus décrocher cet honneur en tant que mannequin, et j'ai jeté mon dévolu sur la prochaine aventure, celle qui me dévorerait la vie 24h/24 et 7j/7 pour ce jour : pour acquérir et remettre en état de vol un F7U."

Il s'est occupé de lettres et d'appels téléphoniques. Dans les jours précédant Internet, la recherche d'artefacts Cutlass nécessitait un travail de détective.

La recherche de Casby l'a mené, de tous les endroits, à une cour de récréation à Chicago. À la fin des années 1950, la Marine a fait don d'avions excédentaires aux municipalités et aux écoles pour promouvoir l'aviation. L'école élémentaire d'Oaklane avait été dotée d'un Cutlass (numéro de bureau 129622) qui avait autrefois servi de formateur à la maintenance à la base aéronavale de Glenview, dans l'Illinois.

En formation, le F7U commandait, mais le jet était connu sous le nom de " Gutless Cutlass " en raison de ses moteurs sous-alimentés. (Flickr/Robert Sullivan)

"Malheureusement, le mélange d'un avion dont le cockpit mesure 14 pieds de haut et d'un écolier élémentaire curieux s'est avéré plus d'une fois être une admission aux urgences", explique Casby. Le Cutlass a ensuite été divisé en sections gérables et confié à des collectionneurs d'avions.

Le premier grand score de Casby, en 1977, était la section avant de l'ancien avion à réaction de la cour d'école, acquis du célèbre collectionneur d'avions Earl Reinert. "C'était la première des nombreuses pièces F7U que j'ai chassées, et à la grande consternation de ma mère, cela a déplacé sa Sedan DeVille du garage à l'allée", explique Casby. Deux ans plus tard, il a acquis la section centrale du même Cutlass et, au soulagement de sa mère, a commencé à entreposer sa collection grandissante dans la ferme d'un ami. À l'âge de 20 ans, Casby était sur la bonne voie pour réaliser son rêve.

Pourtant, récupérer des pièces pour un jet de la Marine n'était pas sans risque. Un effort en 1983 a presque coûté la vie à Casby.

Casby avait l'œil sur un F7U qui avait été piloté par le US Marine Corps pour des tests de pose de mines à grande vitesse au large des côtes de la Floride. L'avion a finalement été négligé et garé sur une rampe à l'aéroport exécutif de Fort Lauderdale. Lorsque Casby a appris que le jet devait être récupéré par l'Intrepid Sea, Air & Space Museum de New York, il a obtenu la permission du directeur de l'aéroport de récupérer d'abord tout ce qu'il voulait à l'intérieur du Cutlass.

L'obsession de Casby pour le Cutlass a commencé lorsqu'il a vu l'avion dans une publicité dans un magazine. "J'étais complètement abasourdi", se souvient-il. (Avec l'aimable autorisation d'Al Casby)

Quand il avait 16 ans, le modèle F7U-3 Cutlass fait à la main de Casby a remporté des concours et a ensuite été donné au Naval Aviation Museum de Pensacola, en Floride. (Avec l'aimable autorisation d'Al Casby)

Organisant à la hâte un congé de son poste de pilote nouvellement acquis chez Zantop International Airlines dans le Michigan, Casby s'est envolé pour la Floride et a campé sous le jet pendant plusieurs jours tout en travaillant pour récolter ses entrailles. Bloqué dans ses efforts pour accéder aux réservoirs hydrauliques du jet à travers les panneaux d'accès au sommet de l'avion, il a proposé le plan B. Les moteurs avaient été retirés, il a donc décidé de creuser dans l'un des compartiments moteur vides.

"Je rampe prudemment dans cet abîme sombre de l'avion avec une lampe de poche dans les dents et une clé à molette dans la main quand j'ai vu quelque chose devant moi", se souvient Casby. "Je n'arrivais pas à comprendre ce que c'était. Ce n'était pas quelque chose que je connaissais. J'ai vite appris une leçon de vie très précieuse, à savoir : lorsque vous voyez quelque chose que vous ne connaissez pas, ne le touchez pas. avec une clé."

"C'est un gigantesque nid de frelons", explique Casby. "J'ai poussé ce truc, et tous ces maudits frelons sont sortis et se sont dirigés vers mon visage. Mes yeux se sont enflés alors que je rampais frénétiquement en arrière, me coupant en rubans, quand je suis finalement tombé du tuyau d'échappement." Allongé sur le sol, Casby savait qu'il avait des ennuis. Le venin des piqûres de frelons a fait gonfler sa gorge. Il avait du mal à respirer.

Heureusement, le policier de l'aéroport passait par là quand il a vu Casby tomber à l'arrière de l'avion. Courant au milieu des frelons tourbillonnants, l'officier a transporté Casby jusqu'à sa voiture de patrouille et l'a transporté d'urgence à l'hôpital. "S'il n'avait pas fait ça, j'aurais étouffé, allongé au soleil derrière le Cutlass", dit Casby. Après sa sortie des urgences, Casby s'est armé d'un insectifuge et est retourné au Cutlass, récupérant six boîtes de pièces.

Un autre défi pour Casby était de localiser une paire de moteurs qu'il pourrait réviser. Heureusement pour lui, les conducteurs de dragsters à réaction à la recherche de records de vitesse terrestre dans les années 1960 avaient récupéré des moteurs Westinghouse J-46 excédentaires du gouvernement pour aussi peu que 250 $. Ce sont les moteurs qui propulsaient le Cutlass, et Casby a réussi à obtenir un J-46 "pas si doucement utilisé" d'un conducteur en 1979.

Après avoir bricolé le moteur pendant quelques semaines, Casby a décidé qu'il était temps de le tester. Avec l'aide de son père (qu'il appelle "le Saint"), Casby a monté le J-46 sur un support de fortune qui était enchaîné à un poteau de clôture en métal dans le jardin et au pare-chocs de la Cadillac de sa mère. Ensuite, ils ont rempli un baril de 55 gallons avec environ 30 gallons de kérosène, ont fait passer un tuyau de carburant improvisé du baril au contrôleur de carburant du moteur et ont pris leurs positions.

Jack Anderson (à gauche), qui a piloté le Cutlass dans la Marine, a partagé ce qu'il a appris avec son ami Al Casby. (Robert Bernier)

"J'ai essayé de démarrer la bête", explique Casby. "Le carburant coulait du tuyau d'échappement alors qu'il tournait et tournait sans résultat." Il joua encore un peu avec le moteur. "Eh bien, il s'est finalement allumé, tirant une flamme jusqu'à la clôture de la cour arrière, brûlant un poteau téléphonique et enflammant le carburant mis en commun dans l'allée", explique Casby. "Alors qu'il tournait à pleine puissance, nous avons tous couru pour sauver notre vie avec le moteur rebondissant pendant ce qui semblait être une heure. Mais après environ 30 secondes, il a manqué de carburant après avoir retiré le tuyau du tambour. Il a plié le poteau de clôture d'environ un pied et a sorti le Caddy de deux pieds du garage."

La police est bientôt arrivée. Ils voulaient citer Casby pour avoir troublé la paix. "Mon père a réussi à les en dissuader, affirmant que cela détruirait ma carrière prometteuse dans l'aviation", déclare Casby. "Merçi papa!"

Une caractéristique distinctive du F7U est sa longue jambe de train d'atterrissage avant, qui était nécessaire pour les décollages à angle d'attaque élevé. (Marine américaine)

Mettre les pendules à l'heure

Aujourd'hui âgé de 63 ans, Casby a accumulé 30 000 heures de vol impressionnantes et continue d'ajouter du temps à son carnet de bord en tant que commandant de bord d'Airbus A320. De plus, il a accumulé tellement de connaissances sur le Cutlass qu'il a commencé à partager son expertise technique avec des institutions renommées telles que le National Naval Aviation Museum de Pensacola, en Floride, et le USS Midway Museum de San Diego.

Casby pense que la série F7U a eu un coup dur au cours de sa durée de vie relativement courte. Certains aviateurs qui ont piloté l'avion sont d'accord avec lui. L'un est Dick Cavicke, un capitaine de la marine à la retraite. En 1954, Cavicke a rapporté à l'escadron de chasse VF-124 directement de l'entraînement en vol, n'ayant eu aucune expérience antérieure de pilotage d'un avion à réaction à voilure en flèche. Bien que Cavicke n'était pas au courant de la réputation ternie du F7U, la perte d'un ami qui avait rejoint l'escadron quelques jours plus tôt et s'était écrasé lors de son premier vol Cutlass avait attiré son attention.

Après une courte formation au sol, Cavicke est monté dans le Cutlass monoplace et s'est lancé. Sa première impression était que "le F7U se comportait très bien et était extrêmement stable". Néanmoins, son escadron a vu les accidents augmenter après avoir été affecté au pilotage des jets à bord de l'USS Hancock (CVA-19). "Les atterrissages à poids brut élevé dans le Cutlass sont devenus dangereux en raison de la lenteur de la réponse de l'accélérateur", explique Cavicke. "Si l'avion devenait lent, la pleine puissance militaire ne corrigerait pas toujours un taux de chute proche."

Le hangar de 12 000 pieds carrés de Casby, situé à Falcon Field à Mesa, en Arizona, n'est pas seulement un atelier mais un sanctuaire dédié à tout ce qui concerne Cutlass. (Avec l'aimable autorisation d'Al Casby)

Pourtant, au fur et à mesure que la marine gagnait en expérience avec le Cutlass, "il s'est avéré être un avion d'attaque très puissant et capable", déclare Cavicke. "Quand tout fonctionnait bien, c'était un excellent chasseur-bombardier - robuste, maniable et amusant à piloter."

"La plupart des mauvaises langues à propos du Cutlass sont venues de personnes qui ne l'ont jamais piloté", observe Cavicke. Casby est d'accord et travaille avec Cavicke et d'autres déterminés à remettre les pendules à l'heure. Casby déclare : "Cet avion est vraiment ma vie, et après de nombreuses recherches, j'ai réalisé que les choses qui se disent à son sujet ne sont tout simplement pas fondées sur des faits."

Casby a créé une bibliothèque de recherche et un musée de 1 800 pieds carrés dans son hangar, rempli de combinaisons de vol portées par les pilotes de la Marine. (Robert Bernier)

Dans le cadre de ses efforts pour réorganiser la réputation du F7U, Casby a créé une bibliothèque et un musée de 1 800 pieds carrés dans son hangar, rempli de manuels d'entretien Cutlass, de journaux de bord et de comptes rendus de ses entretiens personnels avec d'anciens pilotes de F7U. Lorsqu'on lui demande quel pilote se démarque, Casby n'hésite pas. « John Glenn », dit-il. Le test de Glenn a piloté des F7U-3 et a résolu le problème épineux des moteurs qui tombaient parfois en panne lorsque les canons de l'avion étaient tirés. Il était sénateur américain lorsque Casby lui a écrit une lettre déclarant simplement: "Je suis amoureux de Cutlasses, pouvons-nous parler?" Glenn a gracieusement accepté.

L'ancien aviateur naval Jack Anderson a pris connaissance de l'effort de restauration de Casby's Cutlass alors qu'il assistait à une rencontre d'échange d'avions modèles portant une casquette Cutlass. Anderson se souvient : "Quelqu'un est venu vers moi et m'a demandé : 'Que savez-vous du Cutlass ?' Je lui ai dit que je les ai pilotés." Cette conversation l'a amené à rencontrer Casby. Maintenant qu'il est un visiteur fréquent du hangar de Casby, Anderson et Casby sont devenus amis. "Nous nous réunissons et parlons des caractéristiques de vol de l'avion", explique Anderson. "Au moins les choses dont je me souviens dans ma vieillesse."

Anderson, qui a piloté des F7U-3 directement après l'entraînement en vol en juin 1956, se souvient que le Cutlass était "rapide, très maniable et avait un cockpit pressurisé, ce qui en faisait un avion confortable à piloter". Il note cependant que le jet était sous-alimenté, en particulier lors des approches du porte-avions. "Et l'hydraulique était constamment un problème", ajoute-t-il.

Anderson est impressionné par la détermination de Casby à faire voler à nouveau son Cutlass : "Je ne doute pas qu'il y arrivera. C'est juste une question de temps que cela prendra. Le problème - et je ne veux pas dire que c'est un problème - se concentrera vraiment sur les caractéristiques de vol de l'avion et apprendra à les gérer. Ce n'est pas comme un avion de ligne à ailes en flèche. C'est différent.

De la vapeur s'élève d'une catapulte sur le point de lancer un Cutlass depuis le pont de l'USS Forrestal en 1956. (Archives nationales)

"Les gens me demandent si j'ai peur de piloter le Cutlass", explique Casby. "Absolument pas. J'ai l'avantage de 52 ans d'études et l'avantage de construire l'avion à partir de zéro."

Et il est conscient des lacunes du F7U, parmi lesquelles son système hydraulique problématique de 3 000 psi, désormais courant, mais utilisant à l'époque le double de la pression des jets contemporains. Grâce à des recherches, Casby a déterminé que même si les coutelas fonctionnaient avec une plus grande pression, des raccords standard étaient utilisés, provoquant des fuites et des pannes fréquentes du système hydraulique. Il modernisera son avion avec des raccords modernes conçus pour des systèmes hydrauliques de 3 000 psi.

Cela a été un long travail, mais une fois l'avion restauré, Casby a des plans. "J'adorerais aller sur le circuit des spectacles aériens et l'emmener à Oshkosh", dit-il. "Mais, honnêtement, si je pouvais piloter l'avion une fois, j'aurais réalisé ce dont je rêvais depuis l'âge de huit ans."

Robert Berniera écrit sur le premier porte-avions américain, l'USS Langley, dans le numéro d'hiver 2022 d'Air & Space Quarterly.