Birds of a Feather : Le crash du vol 032 d'Overseas National Airways

Jul 17, 2023

Amiral Cloudberg

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Le 12 novembre 1975, un DC-10 chargé d'employés de la compagnie aérienne à destination de l'Arabie Saoudite percuta une volée de mouettes alors qu'il décollait de l'aéroport international John F. Kennedy, faisant exploser violemment le moteur n°3. Alors que les flammes jaillissaient du moteur en ruine, les pilotes ont tenté de rejeter le décollage, seulement pour découvrir que leur système hydraulique était défaillant, leurs roues étaient endommagées et qu'il n'y avait aucun moyen d'arrêter le gros porteur à pleine charge avant la fin de la piste. . Dans un ultime effort pour éviter d'entrer en collision avec une clôture anti-souffle, les pilotes ont tenté une sortie à grande vitesse sur une voie de circulation, mais dans le processus, le train d'atterrissage s'est effondré, les réservoirs de carburant se sont rompus et l'avion a dérapé jusqu'à s'arrêter, entouré de flammes. .

En fin de compte, bien que l'avion ait été rapidement consumé par le feu, les 11 membres d'équipage et les 128 passagers - pour la plupart des agents de bord formés - ont réussi à s'échapper avec seulement quelques blessures mineures. Pour les autorités de sécurité, cependant, l'accident a déclenché plusieurs sonnettes d'alarme. D'une part, le moteur №3 s'était désintégré si complètement que des composants internes majeurs ont été projetés à plus de 300 mètres de la piste - ce qui ne devrait jamais arriver en raison d'un simple impact d'oiseau. Pourquoi le moteur est-il tombé en panne si catastrophiquement ? Et pourquoi les pilotes n'ont-ils pas été en mesure d'arrêter en toute sécurité leur avion à grande vitesse ? Répondre à ces questions était le seul moyen de s'assurer que le prochain accident, impliquant peut-être un chargement complet de passagers non formés, ne se terminerait pas en tragédie. Et en effet, bien que les enquêteurs et le motoriste aient été en désaccord sur certaines des causes fondamentales de la quasi-catastrophe, une séquence d'événements bizarre mais plausible a finalement été établie, conduisant à d'importantes améliorations de la sécurité dans les domaines disparates de la conception des moteurs à réaction et de la faune de l'aéroport. gestion.

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En 1973, la compagnie aérienne new-yorkaise de fret et de transport de passagers Overseas National Airways a effectué l'achat le plus ambitieux de son histoire en prenant livraison de deux tout nouveaux McDonnell Douglas DC-10 à fuselage large. Rejoignant une flotte beaucoup plus importante de DC-8, les DC-10 étaient destinés au même travail que tous les avions appartenant à Overseas National Airways, ou ONA - pas des vols passagers réguliers, mais des services "supplémentaires", y compris l'affrètement et la location de gros avions. dispositions.

L'ONA opérait sur une base contractuelle, généralement avec d'autres compagnies aériennes et souvent avec des membres d'équipage de l'ONA dans le cadre du forfait. L'un des marchés les plus lucratifs de l'ONA était le Hajj, le pèlerinage annuel à La Mecque que tous les musulmans disposant de moyens doivent effectuer au moins une fois dans leur vie. Dans les années 1970, le Hajj était en plein essor, tout comme les vols dits du Hajj : alors que seulement 7 % des participants au Hajj arrivaient par avion en 1950, cette proportion était devenue majoritaire en 1970, et n'a continué à croître qu'au fil de la décennie. portait sur. L'ONA profitait du boom depuis un certain temps, et le fait que les DC-10 transporteraient des pèlerins à La Mecque était envisagé dès le début.

En 1975, le Hajj devait se dérouler du 27 novembre au 6 décembre, conformément au calendrier lunaire islamique, et à l'ONA, les préparatifs battaient leur plein début novembre. Avec des contrats pour transporter des pèlerins sur cinq de ses DC-8 et ses deux DC-10 déjà en place avec diverses compagnies aériennes du Moyen-Orient, ONA a dû faire face à la tâche ardue de rassembler et d'expédier à l'étranger tout l'équipement et le personnel dont il aurait besoin pour les plusieurs semaines. opération. La plupart des membres d'équipage sélectionnés de l'ONA devaient traverser l'Atlantique en un seul voyage à bord de l'un des DC-10, immatriculé N1032F, ainsi qu'une grande quantité d'attirail. Cela comprenait des pièces de rechange, du matériel de maintenance, des consommables de cabine, etc., ainsi qu'une liste complète de pilotes, d'agents de bord et de mécaniciens, suffisants pour maintenir les sept avions en mouvement à toute heure du jour et de la nuit. Le départ du vol du ferry de l'équipage était prévu pour le 12 novembre, et les employés sélectionnés pour l'opération auraient certainement eu raison de marquer leurs calendriers : en effet, la période de service du Hajj était considérée comme une tradition annuelle passionnante à l'ONA, et la plupart étaient probablement très avec beaucoup d'impatience.

À 6 heures précises du matin du 12 novembre 1975, 139 employés de l'ONA se sont présentés au bureau de répartition de l'entreprise à l'aéroport international John F. Kennedy de New York, et de là se sont rendus à l'avion. Onze de ces employés étaient en service, dont les trois membres de l'équipage de conduite. Aux commandes se trouvait le capitaine Harry Davis, 55 ans, connu de ses amis et collègues sous le nom de "Stinky", un aviateur vétéran qui avait accumulé plus de 25 000 heures de vol au cours d'une longue carrière qui comprenait 24 ans chez Overseas National Airways. Il était accompagné du premier officier Raymond Carrier, 52 ans, qui n'était pas non plus une recrue, avec 14 500 heures à son actif, et de l'ingénieur de vol Jack Holland, 44 ans, dont les 12 000 heures faisaient de lui le membre le moins expérimenté de l'équipage, bien que le la barre était extrêmement haute. Alors qu'ils se préparaient pour le vol, ils ont également été rejoints par le pilote du DC-8 Ben Conatser, qui a apporté avec lui une caméra de cinéma sonore nouvellement achetée. Des années plus tard, Conatser se souviendra qu'il a demandé à l'équipage la permission de filmer le décollage et l'atterrissage depuis l'intérieur du cockpit, ce à quoi ils ont répondu: "D'accord, pas de problème - filmez simplement nos bons côtés."

Au moment où tous les passagers et le fret avaient été chargés et que l'avion était prêt à rouler, il était plus de 12h00. Il avait plu par intermittence toute la matinée, et bien que la pluie ait cessé pour l'instant, la piste était visiblement mouillée. En plus de cela, l'avion dépassait de 1 000 livres (450 kg) sa masse maximale au décollage de 555 000 livres (252 000 kg), grâce non seulement à l'équipement lourd à bord, mais aussi aux 235 000 livres (107 000 kg) de carburant nécessaires pour le vol transatlantique vers Francfort, en Allemagne de l'Ouest, où une escale de ravitaillement était prévue avant de continuer vers Djeddah en Arabie saoudite. Le décollage ne serait légal que parce que le long taxi à travers la vaste étendue de l'aéroport JFK devrait brûler 2 000 livres (900 kg) de carburant, les ramenant juste en dessous de la masse maximale au décollage au moment où ils atteindraient la piste.

Parce que l'avion était si lourd et parce que la piste mouillée augmenterait encore leur distance d'arrêt requise en cas de décollage interrompu, les pilotes ont décidé qu'ils voulaient utiliser la piste la plus longue à JFK, qui à l'époque était la piste 13 droite. À 14 572 pieds d'un seuil à l'autre, cette piste était presque assez longue pour faire atterrir la navette spatiale, et il ne faisait aucun doute qu'un DC-10 entièrement chargé pouvait accélérer et s'arrêter en toute sécurité avant la fin, même si la piste était mouillée. Cependant, pour des raisons de bruit, la piste 13R n'était pas utilisée depuis plusieurs heures et les pilotes ont dû faire une demande spéciale au contrôle de la circulation aérienne pour obtenir l'autorisation de décoller sur ce qui était considéré comme une piste «non conforme». L'autorisation a cependant été accordée et peu avant 13h00, le vol 032 d'Overseas National Airways s'est aligné au seuil, prêt à décoller.

Vers 12 h 55, alors que la caméra de Brian Conatser tournait dans le cockpit, la voix du contrôleur parvint à la radio : « … [Vent] un trois zéro, autorisé à décoller… »

« Un trois zéro, autorisé à décoller », a relu le capitaine Davis.

Alors que les pilotes terminaient les derniers éléments, la caméra capturait leurs voix indifférenciées : "Ça a l'air bien… un trois deux… freins de stationnement desserrés…"

« Puissance maximale, s'il vous plaît », ordonna le capitaine Davis.

« Tu vas régler ton pouvoir ? quelqu'un a demandé.

Les manettes de poussée ont été poussées vers l'avant, les trois puissants moteurs General Electric CF6–50 du DC-10 ont été mis en marche pour atteindre la puissance de décollage, et en quelques secondes, ils étaient partis. L'avion a accéléré normalement et, alors que le premier officier Carrier scannait les instruments, rien ne semblait clocher. En lisant son indicateur de vitesse, il cria : « Cent… nœuds !

À peu près à ce moment précis, le capitaine Davis a soudainement repéré un troupeau massif d'au moins 100 mouettes rassemblées sur la piste, droit devant. Devant ses yeux, le troupeau surpris s'est lancé dans les airs, s'est retourné et a tourné directement dans la trajectoire du DC-10 à grande vitesse.

"Fils de pute", s'est exclamé Davis. « Patrouille d'oiseaux ! Surveillez les EGT ! »

Craignant que les mouettes ne soient aspirées dans les moteurs, Davis voulait que le premier officier et le mécanicien de bord surveillent les températures des gaz d'échappement des moteurs, ou EGT, pour tout signe de fluctuations ou de surchauffe. Si de telles indications étaient détectées, cela signalerait que les moteurs avaient été endommagés et qu'il devrait tenter un abandon à grande vitesse.

Une fraction de seconde plus tard, le vol 032 fonce tête baissée dans le troupeau de mouettes paniquées. Une cacophonie de détonations et de bruits sourds remplissait le cockpit alors que des dizaines d'oiseaux s'écrasaient sur toutes les surfaces imaginables. Le massacre de masse de mouettes a été le plus lourd au niveau du moteur №3, fixé à l'aile droite, où plusieurs oiseaux ont heurté le capot d'admission et ont rebondi directement dans le ventilateur, qui tournait à plus de 3 700 tr/min.

Dès qu'il a entendu les impacts d'oiseaux, le capitaine Davis a décidé d'interrompre le décollage, de réduire la puissance et de claquer les freins. Au même moment, le moteur №3 explose, envoyant des éclats d'obus voler dans toutes les directions. Les quatorze disques de compresseur en rotation du compresseur haute pression ont éclaté du moteur et ont été lancés haut dans les airs, à partir desquels certains d'entre eux se sont écrasés sur un hangar de stockage Pan Am à près de 300 mètres à gauche de la piste, l'enflammant. Quelques instants plus tard, de grandes parties du capot du moteur, de la section du rotor du ventilateur, de l'entrée, du carter du compresseur et de l'arbre central ont quitté l'avion, laissant une traînée de débris éparpillés sur la piste sur plusieurs centaines de mètres. La séparation de ce qui équivalait à près de la moitié du moteur a également sectionné les conduites de carburant dans le pylône du moteur, provoquant un déversement de carburant à un débit d'environ 600 litres par minute, après quoi il s'est immédiatement enflammé.

Dès que le moteur est tombé en panne, le voyant d'avertissement principal s'est allumé et l'avertissement principal a retenti, incitant quelqu'un à appeler le mécanicien de bord : "Jack, votre numéro trois fait des siennes."

Voyant les mêmes indications, l'ingénieur de vol Holland a déclaré que le moteur №3 avait été "perdu", et quelques instants plus tard, une alarme incendie a retenti, avertissant d'un incendie dans ce moteur. Le copilote Carrier et le mécanicien de bord Holland ont tous deux tenté de fermer le levier d'arrêt du carburant, mais le levier était bloqué et a refusé de bouger. Réfléchissant rapidement, Holland a tiré la poignée d'incendie d'urgence à la place, coupant le carburant et activant les extincteurs du moteur. Les pompes à carburant du moteur №3 se sont immédiatement arrêtées, mais le feu était déjà bien établi, et les extincteurs, même s'ils étaient encore attachés, n'ont eu aucun effet.

Au même moment, alors que des morceaux du moteur s'arrachaient, plusieurs éléments ont heurté et endommagé les pneus du train principal droit, provoquant leur dégonflage. L'ingénieur de vol Holland a également remarqué que le système hydraulique №3, dont les pompes étaient alimentées par le moteur №3 détruit, était inopérant, entraînant une perte de puissance dans l'un des deux systèmes de freinage redondants de l'avion. L'échec signifiait également que deux des panneaux de spoiler sur l'aile droite, qui aident à forcer l'avion à descendre et à améliorer l'efficacité du freinage, n'ont pas pu être déployés.

Bien que les pilotes aient estimé que le moteur №3 avait été arrêté dans les sept secondes suivant sa panne, la situation n'a fait que s'aggraver. Dans la cabine, les passagers ont regardé avec inquiétude le feu qui se déversait du moteur en ruine, qui était si chaud que les fenêtres les plus proches de l'incendie ont immédiatement commencé à fondre. Et à l'avant, les pilotes commençaient à sentir que quelque chose n'allait pas avec les freins : bien que tout ait semblé normal pendant les premières secondes, il était maintenant clair que leur taux de décélération ralentissait, comme si leur puissance de freinage saignait. Bien que le DC-10 ait été certifié pour décélérer en toute sécurité même avec la perte d'action de freinage résultant de la défaillance d'un système hydraulique, le problème a été exacerbé par la défaillance de l'inverseur de poussée №3, les panneaux de spoiler inopérants, la piste mouillée et au moins trois pneus défectueux sur le train d'atterrissage principal droit, qui glissaient maintenant sur le sol au lieu de rouler, rendant leurs freins effectivement inutiles.

Au début, le capitaine Davis pensait que même avec tous ces échecs, le DC-10 s'arrêterait avant la fin de la piste, mais à mesure que le déploiement s'éternisait, il est vite devenu clair qu'ils n'allaient pas y arriver. Et pour ne rien arranger, il n'y avait pas d'aire de dépassement en bout de piste 13R. L'extrémité de départ était occupée par le seuil de la piste réciproque 31 Gauche qui était adossée au flanc de la piste perpendiculaire 4 Droite. Pour protéger les avions sur la piste 4R des puissants souffles de réaction des avions décollant sur la piste 31L, une lourde clôture anti-souffle avait été érigée entre les deux, directement sur la trajectoire du DC-10 à grande vitesse. Il était immédiatement évident qu'une collision avec la clôture renforcée causerait de graves dommages à l'avion, et le capitaine Davis n'avait que quelques secondes pour trouver un moyen de l'éviter.

À ce moment-là, il a décidé que son seul choix était de tenter une sortie à grande vitesse sur la voie de circulation Z, qui s'inclinait à l'extrémité de la piste 13R vers la gauche à un angle d'environ 50 degrés. Alors que la voie de circulation approchait rapidement, Davis a viré à fond à gauche, coupant le virage sur la voie de circulation à une vitesse d'environ 40 nœuds. La plupart des pneus des trains d'atterrissage principal droit et central ont éclaté et des étincelles ont volé alors que les jantes nues raclaient l'asphalte, avant que l'avion ne tombe sur l'herbe, écrasant un feu de piste. Décélérant fortement, le DC-10 a dérapé sur le bord, a traversé la voie de circulation Z et a perdu son train d'atterrissage principal droit, provoquant l'impact de l'aile droite au sol alors que l'avion s'arrêtait juste avant un réseau de communications de l'aéroport. Les bogies du train d'atterrissage principal central et gauche se sont également effondrés lorsque l'avion s'est arrêté, laissant le DC-10 avec sa queue au sol et son nez en l'air.

Lorsque l'aile droite a heurté le sol, les restes du moteur №3 ont traversé l'aile et rompu les réservoirs de carburant à l'intérieur, provoquant un déversement massif de carburant qui a considérablement accéléré l'incendie. En quelques secondes, des flammes et de la fumée ont entouré la zone arrière du fuselage, à partir de laquelle ils ont commencé à pénétrer dans la cabine. Mais parmi les passagers, il n'y avait pas de panique - la grande majorité étaient des agents de bord qui avaient passé leur carrière à s'entraîner pour ce scénario précis. Bien que le système de sonorisation ait été endommagé dans l'accident, entravant les tentatives des pilotes d'ordonner une évacuation, le personnel de cabine en service a pris les choses en main et a ouvert les portes de sortie sans qu'on le lui demande. La porte L1 sur le côté gauche de la cuisine avant a été la première à être ouverte, mais elle a été bloquée par de la fumée s'échappant du dessous de l'avion, de sorte que l'équipage de cabine a rapidement ouvert la porte R1 sur le côté droit à la place. Le toboggan s'est déployé et les passagers ont commencé une sortie rapide mais ordonnée, laissant leurs affaires derrière eux, formant une ligne et sautant le long du toboggan sans hésitation, exactement comme ils avaient été entraînés à le faire.

Personne n'a même envisagé d'utiliser les issues arrière, qui étaient entourées de feu, et les issues au-dessus des ailes étaient également hors service. Les 129 passagers ont été forcés de sortir par la porte R1 - un scénario cauchemardesque sur un vol passager normal, mais une cabine pleine d'agents de bord le rendait insignifiant. En très peu de temps, tout le monde était sorti.

Pendant ce temps, dans le cockpit, la force de l'impact avait projeté le caméraman Ben Conatser au sol, lui faisant perdre son emprise sur la caméra. Alors qu'il se décollait du sol, les pilotes ont coupé le carburant de tous les moteurs et le premier officier Carrier a observé un énorme incendie par sa fenêtre. Réalisant la nécessité d'abandonner le navire, les pilotes ont jeté un coup d'œil dans la cabine, mais ont vu que les passagers passaient toujours par la porte R1, ils ont donc décidé de ne pas retarder la file d'attente, choisissant plutôt d'ouvrir la fenêtre du copilote et de déployer l'évacuation d'urgence. corde. Les trois membres d'équipage de conduite sont descendus en rappel au sol à l'aide de la corde, tandis que Conatser a saisi le film de son appareil photo et a suivi les autres passagers par la porte R1. Il a été parmi les derniers à quitter l'avion.

Bien que les pompiers soient arrivés moins d'une minute après l'accident, l'incendie s'est avéré difficile à maîtriser en raison de la grande quantité de carburant déversé, dont une grande partie s'était écoulée par un égout pluvial et s'accumulait sous terre. Steedman Hinckley, PDG d'Overseas National Airways, a été presque aussi rapide que les pompiers, arrivés dans les 10 minutes, qui aurait dû être empêché de s'approcher de l'avion en feu à la recherche de plus de personnes qui pourraient être à bord.

Personne ne savait au départ si tous les passagers et l'équipage s'en étaient sortis, mais un décompte des effectifs a rapidement apporté une nouvelle miraculeuse : grâce à l'évacuation rapide et ordonnée, les 139 personnes à bord s'étaient échappées de leur vie. Six membres d'équipage et 27 passagers ont été blessés, mais les blessures étaient mineures; le plus grave a probablement été encouru par le premier officier Carrier, qui s'est foulé le pied en tombant de la corde d'évacuation du cockpit.

En fin de compte, l'avion a été une perte totale, car le feu a brûlé pendant 36 heures avant que les pompiers ne parviennent à éliminer sa source de carburant souterraine. À la fin, tout ce qui restait du DC-10 était sa queue, son bout d'aile gauche et un tas de gravats carbonisés. Néanmoins, la survie de tout le monde à bord était la principale histoire, et un journal de la région de New York a proclamé que "la mort a pris des vacances". Overseas National Airways a exprimé ses propres réflexions dans une lettre aux employés le lendemain, qui déclarait: "Bien sûr, la perte d'un avion aussi précieux et important crée des problèmes pour l'ONA, mais ces questions sont éclipsées par notre sentiment de soulagement et de gratitude pour il n'y a pas eu de blessés graves."

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Lorsque les enquêteurs du National Transportation Safety Board sont arrivés sur les lieux, ils ont clairement reconnu la possibilité que l'accident ait été bien pire. Si les mêmes événements étaient arrivés à un DC-10 avec une pleine charge de passagers non formés, des décès auraient été probables. L'avion impliqué dans l'accident était à sa masse maximale au décollage principalement grâce à des équipements ; la cabine des passagers, en revanche, était à moins de la moitié pleine et les occupants étaient pour la plupart suffisamment disciplinés pour éviter de se bousculer, d'hésiter ou de saisir des bagages à main. D'un autre côté, essayer d'évacuer 300 personnes paniquées, dont des enfants, des personnes âgées et des personnes handicapées, dont beaucoup refusent de se séparer de leurs bagages, le tout par une seule sortie, aurait été une tâche vraiment ardue.

Ce fait a souligné la nécessité de trouver la cause et de prendre des mesures correctives avant qu'un accident similaire ne se reproduise. La recherche de réponses a commencé sur la piste 13R à JFK, où les enquêteurs ont noté un large éventail de débris et de dommages. Dans la zone juste avant le dernier lieu de repos de l'avion, des stries et des marques de gouge ont montré qu'au moment où l'avion a quitté la piste, quatre pneus avaient été entièrement perdus et quatre autres s'étaient dégonflés. Plus loin en arrière, des morceaux du moteur №3 étaient éparpillés sur une distance considérable le long et à côté de la piste, y compris la série de disques rotatifs de l'intérieur du compresseur haute pression, qui comprime l'air entrant avant son entrée dans la chambre de combustion. Les deux premiers disques ont été retrouvés sur la piste, tandis que les disques des étages 3 à 13 ont été retrouvés à environ 300 mètres à sa gauche, où ils avaient heurté et endommagé le hangar de stockage Pan Am, mentionné précédemment, ainsi qu'un tracteur stocké à l'intérieur. Le disque de l'étape 14 n'a jamais été retrouvé.

Plus près du début de la piste de débris, les enquêteurs ont également trouvé des composants structurels majeurs du moteur №3, ainsi que les carcasses d'environ 20 mouettes mortes, une scène de carnage s'étendant sur plusieurs dizaines de mètres. Des dommages et des résidus sur des pièces du moteur №3 ont indiqué qu'un nombre inconnu d'oiseaux supplémentaires, peut-être cinq ou six, avaient été ingérés dans le ventilateur, où ils ont vraisemblablement été transformés en une fine brume. Les enquêteurs ont également récupéré le ventilateur, qui aspire l'air à l'avant du moteur, et ont découvert que plusieurs pales du ventilateur s'étaient cassées en raison d'impacts d'objets lourds, vraisemblablement des mouettes.

Le problème était que ce genre de dommage au ventilateur ne devait jamais conduire à la désintégration catastrophique du moteur. La défaillance structurelle du moteur lui-même a été ce qui a sectionné les conduites de carburant et déclenché l'incendie, et sans l'incendie, l'accident aurait été beaucoup moins dangereux pour toutes les personnes impliquées. Alors, qu'est-ce qui l'a fait se séparer si violemment?

Bien que le moteur ait été certifié pour résister à la défaillance de plusieurs pales de ventilateur, les enquêteurs devaient d'abord le prouver. Avec l'aide de General Electric, le fabricant du CF6-50, deux moteurs d'essai ont été utilisés pour simuler les forces subies par le moteur accidenté lorsque la séparation partielle de plusieurs pales a déséquilibré le ventilateur en rotation rapide. Les composants rotatifs des moteurs à double flux sont construits selon des normes de répartition du poids extrêmement précises, et lors d'une rotation à 3 700 tr/min, toute perturbation de cet équilibre peut entraîner d'immenses forces de cisaillement - mais étaient-elles suffisantes pour déchirer le moteur ? En fin de compte, les résultats des tests ont indiqué que la réponse était non. Même avec un déséquilibre supérieur de 25 % à celui subi par le moteur accidenté, le moteur d'essai est resté en un seul morceau, même s'il a été gravement endommagé - exactement comme GE l'avait affirmé.

Un indice possible du mystère réside dans les restes du carter du compresseur, une structure durcie qui entoure la section du compresseur haute pression et est conçue pour empêcher les composants rotatifs à l'intérieur de s'échapper en cas de panne. Le boîtier s'était fracturé en plusieurs morceaux et avait été déposé sur la piste au début de la traînée de débris, indiquant qu'il s'agissait de l'une des premières pièces à se détacher, et a été suivi par le disque du ventilateur et la structure d'entrée plusieurs secondes plus tard. De plus, les ruptures de tension des boulons qui le maintiennent ensemble, ainsi que les déformations du carter du compresseur lui-même, ont indiqué qu'il s'était probablement rompu en raison d'un événement de surpression interne. C'était une preuve supplémentaire contre la théorie du déséquilibre du ventilateur, car même dans les tests où certains boulons du carter du compresseur ont échoué, ils ont toujours échoué en cisaillement, et jamais en tension. Il n'y avait pas non plus de moyen plausible d'imaginer un déséquilibre du ventilateur provoquant un événement de surpression aussi grave à l'intérieur du compresseur haute pression - ou y en avait-il ?

Lorsque le flux d'air dans un moteur à turbine est perturbé, le moteur peut caler et monter en flèche, car une surpression s'accumule dans le compresseur haute pression avant d'éclater dans le compresseur basse pression, dans le sens opposé à la direction normale du flux d'air. Cependant, ce type de surpression est courant en service et ne devrait jamais conduire à la défaillance catastrophique du carter renforcé du compresseur. La seule façon de causer ce niveau de dommage serait de faire exploser une sorte de matériau explosif à l'intérieur du compresseur.

Bien que le rapport officiel du NTSB et ses documents annexés n'indiquent aucun désaccord sur la source de ce matériel explosif, un résumé officiel de l'enquête rédigé par la Federal Aviation Administration indique qu'il y avait, en fait, une importante divergence d'opinion entre les Les enquêteurs du NTSB et General Electric. Selon la FAA, GE a d'abord cru que l'accélérateur le plus plausible susceptible de provoquer une explosion dans la section du compresseur haute pression était le carburant d'aviation. Quant à la façon dont il est arrivé là, GE a suggéré que la défaillance explosive de la roue et du pneu №3, situés en position avant droite sur le train d'atterrissage principal droit, avait lancé des fragments de caoutchouc à grande vitesse dans le côté du moteur, pénétrant dans le capotage, sectionnant les conduites de carburant et endommageant le carter du compresseur. Le carburant a ensuite pu pénétrer dans la section du compresseur, où il a explosé, détruisant le moteur. Le rapport du NTSB mentionne un morceau du capot du moteur qui est entré en contact avec un fragment du pneu №10, mais le rapport implique que ce contact s'est produit après que le moteur avait déjà commencé à se désintégrer, et que des morceaux du moteur défaillant ont endommagé les pneus. , plutôt que l'inverse.

En outre, selon la FAA, GE a affirmé que l'ingestion d'oiseaux ne pouvait pas avoir causé des dommages aussi importants aux pales du ventilateur, et que les dommages devaient avoir été causés par des morceaux de la roue №3 en désintégration, qui ont été aspirés dans le moteur. . L'ingestion ultérieure d'oiseaux était, selon GE, une coïncidence.

Le National Transportation Safety Board a apparemment refusé d'acheter cette explication, qu'il n'a même pas jugé utile de mentionner dans son rapport officiel. Au lieu de cela, le NTSB a souligné des tests ultérieurs de General Electric qui ont révélé une possibilité surprenante : que l'événement de surpression à l'intérieur de la section du compresseur haute pression était, en fait, une explosion de poussière.

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Lorsque le rotor de la soufflante a été déséquilibré par la rupture de plusieurs aubes, il a déplacé l'arbre central, auquel étaient fixés la soufflante et les disques du compresseur basse pression. Les disques du ventilateur et du compresseur tournaient donc à contresens, avec une oscillation prononcée. Étant donné que les ventilateurs de moteur à réaction et les disques de compresseur sont construits avec des tolérances extrêmement serrées pour assurer un flux d'air régulier, cette rotation déséquilibrée a entraîné un contact quasi constant entre les extrémités des aubes et le carénage de frottement abradable environnant.

L'intérieur du carter du ventilateur, qui contient le ventilateur (et du carter du compresseur, qui contient les disques du compresseur), est constitué d'un matériau léger et facilement usable, conçu pour s'effacer au contact des pales. Parce que ces disques à rotation rapide ont des caractéristiques gyroscopiques - c'est-à-dire qu'ils ont tendance à résister aux changements de leur plan de rotation - tout mouvement brusque pendant un vol normal a tendance à faire bouger la structure du moteur pendant que les disques essaient de rester en place, ce qui entraîne un contact momentané. entre les extrémités des aubes et le ventilateur environnant ou le carter du compresseur. Recouvrir l'intérieur du boîtier d'un matériau facilement abradable garantit que les lames ne sont pas endommagées lorsque cela se produit. Sur les moteurs GE6–50 installés sur le DC-10 accidenté, le matériau utilisé pour ce carénage de frottement abradable était une forme de résine époxy.

Vers la fin de l'enquête, des tests effectués par General Electric ont révélé une caractéristique intéressante et inattendue de ce carénage en époxy. Lorsque le ventilateur a été soumis à un grave déséquilibre, correspondant à la perte partielle de plusieurs pales de ventilateur, le "vacillement" du ventilateur endommagé a entraîné un contact soutenu, plutôt que momentané, entre les extrémités des pales et le carénage de frottement. Lorsque les extrémités des pales du ventilateur et les extrémités des pales du compresseur basse pression se sont frottées contre leurs carénages de frottement respectifs, le matériau époxy a été gratté sous la forme d'une fine poudre, qui a ensuite été aspirée vers l'arrière dans le compresseur haute pression. Des expériences en conditions réelles ont révélé que certaines concentrations de cette poudre s'enflammeraient automatiquement, déclenchant une explosion, lorsqu'elles seraient exposées aux températures et pressions élevées à l'intérieur du compresseur. Le mécanisme était similaire à celui impliqué dans les explosions de silos à grains, qui se produisent lorsque la poussière de grain en suspension crée un mélange carburant-air inflammable qui s'enflamme lorsqu'il est exposé à une étincelle.

Des tests supplémentaires ont révélé que la résine époxy particulière utilisée pour le carénage de frottement dans la série de moteurs CF-6 s'enflammait de manière plus explosive et à des températures et des pressions plus basses que les autres matériaux couramment utilisés pour les carénages de frottement. De plus, une gamme spécifique de niveaux de déséquilibre du ventilateur était nécessaire afin de produire une concentration inflammable de poussière dans le compresseur haute pression. Un ventilateur avec moins de dommages ne produirait pas assez de poussière pour permettre l'auto-allumage, tandis qu'un ventilateur avec beaucoup plus de dommages produirait trop de poussière, empêchant également l'inflammation. Les dommages au moteur de l'accident, cependant, sont tombés juste au point idéal : le ventilateur endommagé a oscillé juste assez pour user le matériau de l'enveloppe au taux correct pour produire un mélange air-carburant qui s'enflammerait automatiquement dans les conditions spécifiques à l'intérieur du compresseur haute pression à ce moment-là. C'est d'ailleurs sans doute pour cette raison que le phénomène n'avait pas été détecté auparavant.

Le NTSB a estimé que l'explosion du matériau de carénage en poudre suffisait à elle seule à provoquer la défaillance catastrophique du carter du compresseur haute pression, entraînant la désintégration du moteur. Selon le résumé de la FAA, GE pensait qu'une telle explosion endommagerait le boîtier du compresseur, mais ne pouvait pas à elle seule expliquer son échec total, insistant sur le fait que des dommages simultanés au boîtier causés par des débris de pneus volants devaient l'avoir poussé par-dessus bord. Néanmoins, à la fin, le NTSB a conclu, apparemment malgré les objections de GE, que de multiples impacts d'oiseaux ont endommagé les pales du ventilateur, entraînant un déséquilibre du ventilateur qui a usé le carénage de frottement, qui à son tour a déclenché une explosion de poussière qui a détruit le carter du compresseur haute pression et fatalement affaibli la structure du moteur.

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Tout cela étant dit, quelques questions subsistaient, notamment la raison de l'incapacité des pilotes à arrêter l'avion. Le NTSB n'a pas passé beaucoup de temps à analyser la perte de puissance de freinage en raison d'un manque de données spécifiques, mais les enquêteurs ont conclu que les multiples défaillances des pneus, la piste mouillée, la perte de poussée inverse du moteur 3 et la panne du № 3 système hydraulique a empêché collectivement l'avion d'être arrêté en toute sécurité dans la longueur de piste disponible. Bien que l'enregistreur vocal du cockpit ait été détruit dans le long incendie qui a suivi l'accident, les images du cockpit capturées par Ben Conatser ont permis aux enquêteurs de reconstituer les actions des pilotes, et sur cette base, le NTSB a déterminé qu'ils avaient tout fait pour assurer un résultat sûr. Le rapport final a vivement félicité les pilotes et tous les autres membres d'équipage pour leur conduite pendant l'urgence et l'évacuation après l'accident, y compris les décisions du capitaine Davis de rejeter rapidement le décollage et d'éviter une collision avec la clôture anti-souffle une fois qu'il est devenu clair un dépassement de piste. n'a pu être évitée.

Le rapport du NTSB a passé un peu plus de temps à analyser l'efficacité des efforts de l'aéroport JFK pour éloigner les oiseaux des avions. Le danger d'impacts d'oiseaux est reconnu depuis le tout début du vol motorisé, et bien que l'aéroport JFK ait mis en place des mesures de contrôle des oiseaux, dans ce cas, elles étaient clairement inefficaces. La présence d'oiseaux lors du décollage de l'accident n'était pas vraiment une surprise : après tout, la piste 13R longe sur toute sa longueur le rivage de Jamaica Bay, une crique marécageuse appréciée des oiseaux marins. De plus, la piste n'avait pas été utilisée depuis plusieurs heures, et en l'absence de décollages ou d'atterrissages pour les effrayer, les oiseaux s'étaient approprié la piste. Ces facteurs ont rendu la présence d'oiseaux sur la piste à cet endroit et à ce moment plutôt prévisible, et les enquêteurs ont critiqué l'autorité portuaire de New York et du New Jersey, qui gère l'aéroport JFK, pour ne pas avoir envoyé de patrouille d'oiseaux pour effrayer les oiseaux avant d'ouvrir le piste précédemment fermée à la circulation.

Effrayer les oiseaux d'une piste avant de l'ouvrir est l'une des nombreuses mesures de base qui devraient faire partie du protocole officiel d'atténuation des oiseaux de tout grand aéroport. L'aéroport avait certainement les moyens de le faire - en effet, dans le cadre de son programme de contrôle des oiseaux, sept canons acoustiques étaient positionnés le long de la piste 13R pour effrayer les oiseaux, et l'aéroport possédait également un véhicule équipé d'un système de sonorisation capable de lire des enregistrements sur bande des cris de détresse des oiseaux. Le programme de contrôle des oiseaux comprenait six employés à temps partiel et un employé à temps plein dont le seul travail consistait à éliminer les oiseaux à l'aide de méthodes telles que des tirs de fusil de chasse périodiques, l'installation de pointes anti-oiseaux dans les lieux de repos populaires et l'élimination des sources de nourriture telles que les rongeurs, étangs, végétation et dépotoirs. La tâche était cependant assez ardue pour une personne - après tout, il y avait plusieurs dépotoirs dans la région qui avaient tendance à attirer les mouettes, ainsi que de nombreuses zones humides, des marais et même un sanctuaire d'oiseaux protégé par le gouvernement fédéral dans la baie voisine de Jamaica.

Le fait que des ressources insuffisantes étaient allouées au contrôle des oiseaux a attiré l'attention de la FAA au début de 1975, lorsqu'une étude a révélé que le taux d'impacts d'oiseaux à JFK jusqu'à présent cette année-là avait augmenté par rapport à la même période en 1974. En conséquence, la FAA a convoqué plusieurs réunions avec l'Autorité portuaire afin d'encourager la mise en œuvre d'un programme de contrôle des oiseaux "plus agressif". Ces réunions ont abouti à l'introduction d'un programme de test de réduction des oiseaux de 30 jours en juillet 1975, qui comprenait un employé de l'autorité portuaire et un agent de police armé d'un fusil de chasse qui patrouillaient pour les oiseaux entre 12h00 et 20h00 jusqu'à sept jours par semaine. Après le 15 septembre, cependant, l'opération a été réduite, éliminant l'employé de l'autorité portuaire et réduisant la couverture à cinq jours par semaine.

Peu de temps après, les rencontres d'oiseaux ont commencé à augmenter. Il y a eu 7 impacts d'oiseaux graves entraînant cinq moteurs endommagés au cours du mois d'octobre, contre 1 à 2 impacts d'oiseaux graves par mois de juillet à septembre. Alarmé par l'augmentation, le 1er novembre, l'Autorité portuaire a élargi le programme de contrôle des oiseaux pour inclure deux policiers avec des fusils de chasse travaillant deux quarts de travail qui se chevauchent, l'un de 06h00 à 14h00 et l'autre de 10h00 jusqu'au crépuscule. Des véhicules supplémentaires armés d'enregistrements sur bande d'appels de détresse d'oiseaux étaient également en cours de préparation, et l'un était opérationnel le jour de l'accident. Et pourtant, malgré toutes ces mesures, aucune n'a été utilisée pour évacuer les oiseaux de la piste 13R avant le décollage du vol 032. L'Autorité portuaire avait apparemment investi dans l'équipement et le personnel nécessaires, mais avait négligé les éléments intangibles comme les procédures et la discipline.

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À la suite de l'accident, plusieurs changements de sécurité ont été apportés dans plusieurs domaines. Dans le domaine de la fabrication de moteurs à réaction, General Electric a remplacé les carénages en époxy de ses moteurs de la série CF-6 par de l'aluminium moins inflammable, et la FAA a exigé que les autres fabricants fassent de même. Dans d'autres domaines, l'accident et d'autres similaires ont conduit à une série de réunions de la FAA visant à réviser et à mettre à jour les normes pour les pneus, les roues et les systèmes de freinage des avions, qui ont abouti à de nouvelles règles publiées en 1979. Et dans l'intérêt du contrôle de la faune, l'autorité portuaire de New York et du New Jersey a lancé une campagne pour supprimer les éléments près de l'aéroport JFK qui attiraient les oiseaux, et l'aéroport a commencé à exiger un «balayage des oiseaux» chaque fois que le statut d'une piste passe d'inactif à actif. Enfin, il convient également de noter que la clôture anti-souffle au bout de la piste 13R a été retirée afin de se conformer à la réglementation moderne exigeant des zones dégagées pour les dépassements de piste. Les avions sur la piste 4R sont désormais protégés des explosions de réacteurs par la simple distance, car le seuil de la piste 31L a simplement été déplacé d'environ 1 000 mètres sur la piste.

Néanmoins, le désaccord apparent entre le NTSB et GE sur les causes fondamentales de l'accident ne semble pas avoir été résolu. Dans un souci d'exhaustivité, il convient de mettre ces arguments en perspective. Bien que GE ait présenté des preuves de ce qu'il prétendait être des dommages "corps durs" aux pales du ventilateur avant l'ingestion d'oiseaux, son affirmation selon laquelle les oiseaux n'auraient pas pu causer des dommages aussi graves aux pales du ventilateur mérite un certain scepticisme. Au moment où la série de moteurs CF6 a été certifiée pour la première fois en 1968, il n'y avait pratiquement aucune compréhension de la façon dont les moteurs à double flux à double flux avec de grands ventilateurs se comportent lorsqu'ils ingèrent des oiseaux de différents nombres et tailles. Les réglementations fédérales exigeaient des tests d'ingestion d'oiseaux, mais les tests ont été conçus pour des turbosoufflantes à faible dérivation avec une zone d'entrée plus petite, réduisant le nombre maximum d'oiseaux pouvant vraisemblablement être ingérés en même temps.

Les preuves indiquent que le moteur de l'accident aurait pu ingérer simultanément jusqu'à cinq ou six mouettes, et un examen des carcasses sur la piste a révélé que le poids moyen des oiseaux était de 3 à 4 livres (1,4 à 1,8 kg), tandis que le plus gros oiseau pesait un énorme 5 livres (2,3 kg). Cependant, en vertu de la réglementation en vigueur à l'époque, la série de moteurs CF-6 n'était tenue de démontrer qu'elle pouvait être arrêtée en toute sécurité après l'ingestion d'un seul oiseau de cette taille. L'ingestion de plusieurs gros oiseaux était bien en dehors de ce que le moteur était certifié pour résister, et les preuves disponibles ne précisent pas sur quelle base GE a conclu qu'un tel événement ne pouvait pas causer les dommages observés au niveau des pales du ventilateur.

Il convient également de noter qu'une défaillance catastrophique d'un pneu survenant presque exactement au même moment qu'un impact d'oiseau majeur est une coïncidence sauvage si elle est prouvée, mais suspecte si ce n'est pas le cas. Si le NTSB avait également conclu que ces événements étaient une coïncidence, il n'y aurait guère de doute, mais le NTSB n'est pas parvenu à une telle conclusion, sur la base de preuves suggérant que l'impact d'oiseau et les dommages au moteur étaient clairement liés. En conséquence, l'affirmation de GE selon laquelle les dommages au moteur ont en fait été causés par des pièces du train d'atterrissage - qui a été fabriqué par un tiers - ressemble un peu à une tentative d'éviter toute responsabilité. Les moteurs ingèrent des oiseaux tout le temps, et si les moteurs de GE étaient particulièrement vulnérables, alors c'était un risque financier ; d'autre part, aucun moteur ne peut résister à l'ingestion de gros morceaux de roues de train d'atterrissage, auquel cas GE est tiré d'affaire. Encore une fois, ce serait tout à fait correct si tout le monde était d'accord sur les faits, mais GE était seul dans sa position.

Heureusement, cependant, les affirmations du fabricant n'ont pas entravé la marche du progrès et, au fil des années, les exigences en matière d'ingestion d'oiseaux ont été considérablement renforcées. Selon les dernières réglementations, introduites en 2007, les turbosoufflantes à haut débit avec de grandes zones d'entrée, comme celles généralement utilisées sur les avions de ligne à large fuselage aujourd'hui, doivent être capables d'ingérer plusieurs oiseaux pesant jusqu'à 5,5 lb (2,5 kg) avec une perte de poussée ne dépassant pas 50 %. Si la série CF-6 avait été testée selon cette norme, nous saurions mieux si l'impact d'oiseau sur le vol 032 aurait pu causer les dommages observés - et si c'était le cas, le moteur ne répondrait probablement pas aux exigences de certification modernes.

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Alors même que les experts continuaient à débattre des causes, pour les personnes impliquées dans l'accident, la vie continuait simplement. Deux jours après l'accident, la plupart de ceux qui étaient sur le vol 032 sont montés à bord d'un nouveau DC-10, loué par l'ONA à court préavis, et se sont rendus en Arabie saoudite, comme si de rien n'était. Rétrospectivement, cependant, de nombreux employés de l'ONA en sont venus à croire que l'accident était le début de la fin. Moins de deux mois plus tard, en janvier 1976, l'autre DC-10 de l'ONA a été perdu dans un accident d'atterrissage non mortel à Istanbul alors qu'il était loué à Saudi Arabian Airlines, portant un coup dévastateur à la compagnie relativement petite. Les archives indiquent que l'ONA a d'abord tenté de continuer, en achetant trois autres DC-10 en 1977 et 1978, mais en octobre de la même année, les propriétaires de la société ont décidé de la liquider et les avions ont été vendus à diverses compagnies aériennes du monde entier. Dans une tournure ironique du destin, deux des trois nouveaux DC-10 ont également été perdus dans des accidents en cinq ans, l'un en tant que vol Spantax 995, un vol intérieur en Espagne qui s'est écrasé au décollage en 1982, et l'autre dans un accident non mortel. collision sur piste à Anchorage, en Alaska, en 1983, alors qu'il transportait du fret pour Korean Air Cargo. Seul le cinquième et dernier DC-10 a survécu, atterrissant finalement chez FedEx, où il est resté en service jusqu'en 2022.

Bien que les DC-10 de l'ONA aient été apparemment maudits dès le début, les équipages qui les ont pilotés regardent toujours avec émotion la compagnie aérienne aujourd'hui disparue, et l'accident dramatique à l'aéroport JFK n'a peut-être fait que renforcer ce lien. C'était la justification ultime de leur propre formation et prévoyance, un accident dont la survenue était hors de leur contrôle, mais qui a été géré de la meilleure façon possible, avec compétence, habileté et professionnalisme, menant à un résultat enviable. La mort a vraiment pris des vacances ce jour-là, mais c'est le personnel de l'ONA qui a payé le forfait.

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